Ruta: Wojna postu z karnawałem – czyli metro vs. tramwaj

Poza tym inne miasta europejskie w latach 60. i 70. zlikwidowały całkowicie (Paryż) lub mocno ograniczyły długość tras tramwajowych. W Warszawie mamy ponad 120 km linii, które dzisiaj są w najlepszym stanie technicznym w Polsce. Z tych powodów inne miasta statystycznie mają teraz znacznie większą od Warszawy dynamikę przyrostu nowych linii - startują od zera lub z niskiego pułapu.

Proszę mi za to pokazać miasto w Europie w tym w Polsce, które kupiło lub szykuje zakup ponad 200 tramwajów, czyli ponad połowę obecnego taboru w Warszawie. W nowym budżecie Unii Europejskiej ratusz planuje kolejne zakupy, aby w 100 proc. eksploatować tramwaje nowoczesne i przyjazne dla pasażerów.

Warto też zauważyć, że inne miasta europejskie swoje linie metra budują lub zbudowały za pieniądze z budżetu centralnego (całkowicie - Ateny lub w znacznym stopniu - Paryż). Warszawie pozostają fundusze europejskie i środki własne. Dlatego bezwzględnym priorytetem w perspektywie finansowej 2014-2020 jest budowa II linii metra na całej długości, nawet, kosztem nowych linii tramwajowych, jeżeli będzie taka konieczność. Brak decyzji o budowie linii tramwajowej na Gocław, o czym wspomina „Gazeta”, wynika przede wszystkim z bardzo krytykowanych przez mieszkańców propozycji przebiegu tej trasy - albo kosztem ogródków działkowych przy al. Waszyngtona, albo kosztem wąskiej ul. Międzynarodowej.

W artykule znalazła się moja wypowiedź z dyskusji na Forum Inwestycji Tramwajowych w Poznaniu o priorytetach dla komunikacji publicznej, w tym zielonej fali dla tramwajów. To już oczywistość na liniach nowo budowanych i modernizowanych. Jest jednak ryzyko, że bezwzględne uprzywilejowanie tramwajów na podstawowych ciągach w Warszawie (Al. Jerozolimskie, al. Jana Pawła II, ul. Marszałkowska), gdzie w szczycie kursują z częstotliwością co 60 sekund, sparaliżuje ruch samochodowy. Dlatego konieczne są kompromisy. Przynajmniej do czasu, gdy nie ma obwodnic (śródmiejskiej i zewnętrznej) i bardzo duża liczba kierowców zmuszona jest korzystać z ulic w centrum.

W ostatnich siedmiu latach władze Warszawy i tak radykalnie uprzywilejowały komunikację publiczną. Wspomnę o wydzieleniu torowiska tramwajowego na Trasie W-Z kosztem jednego pasa ruchu dla samochodów czy o buspasie na Trasie Łazienkowskiej (nie ma miasta w Polsce o zbliżonej do Warszawy długości buspasów). Te decyzje dziś nie budzą już kontrowersji, a w chwili ich podejmowania były mocno krytykowane w mediach.

Dla pełnego obrazu zaangażowania Warszawy w szynowy transport publiczny trzeba też wspomnieć o inwestycjach w kolej miejską. Nie ma miasta w Polsce, które zainwestowało lub zamierza zainwestować tyle pieniędzy co Warszawa w nowy tabor lub w infrastrukturę kolejową (budowana stacja Ursus Niedźwiadek, planowane przystanki na Bemowie i Woli). I to bez środków z budżetu państwa lub regionalnych programów operacyjnych będących w gestii marszałka województwa. Z wieloma tezami artykułu się zgadzam, bo zawsze można robić więcej, szybciej i lepiej.

Link do artykułu w Gazecie Stołecznej

Leszek Ruta, prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego