Tyski projekt wzorem dla kolei aglomeracyjnych

Na początek - kilka statystyk. Projekt zakładał budowę trzech nowych przystanków kolejowych: Tychy Al. Bielska, Tychy Grota-Roweckiego i Tychy Lodowisko. Wszystkie te przystanki zostały otwarte 1 września 2012 r.; p.o. Tychy Lodowisko stał się jednocześnie końcowym i początkowym przystankiem dla pociągów łączących centrum Tychów z Katowicami i Sosnowcem. Sednem projektu jest to, że te trzy nowe przystanki, wraz z istniejącymi wcześniej p.o. Tychy Zachodnie i stacją Tychy Miasto, tworzą najgęstszą obecnie w Polsce sieć przystanków kolejowych.

Pociąg jak tramwaj

Na odcinku Tychy Lodowisko - Tychy (4,5 km) średnia odległość pomiędzy stacjami/przystankami wynosi 910 m, przy czym na odcinku Tychy Lodowisko - Tychy Zachodnie (2,2 km) maleje ona do zaledwie 550 m. Najkrótszy odcinek między przystankami (Al. Bielska i Grota-Roweckiego) wynosi raptem 430 m, co stanowi dystans zbliżony do odległości pomiędzy przystankami tramwajowymi.

Przyrównanie pociągu do tramwaju jest tutaj całkowicie zamierzone. Wzrastająca kongestia ruchu, jak również dynamiczne procesy suburbanizacyjne (wyprowadzanie się mieszkańców centrów miast na peryferia i poza miasta) gwałtownie zwiększają zapotrzebowanie na sprawnie funkcjonujący transport kolejowy - nie tylko w podróżach z domu do pracy czy szkoły, ale także np. w przypadku podróży w obrębie centrum.

Jeszcze kilkanaście temu udział kolei w obsłudze komunikacji wewnątrzmiejskiej w największych polskich aglomeracjach - za wyjątkiem trójmiejskiej SKM - był mizerny. Brak integracji taryfowej z komunikacją miejską i często bardzo nieatrakcyjny rozkład jazdy sprawiały, że pociągi służyły przede wszystkim dowozom mieszkańców obszarów leżących poza aglomeracją do pracy w mieście. W większości dużych polskich miast sytuacja ta zaczęła się jednak w ostatnich latach wyraźnie zmieniać.

Integracja taryfowa pomiędzy koleją i innymi środkami transportu zbiorowego ma już miejsce we wszystkich największych polskich aglomeracjach. Skala udziału kolei w obsłudze komunikacyjnej choćby aglomeracji stołecznej pokazuje, że KM, SKM i WKD stały się już praktycznie częścią komunikacji miejskiej - tak samo jak ma to miejsce w największych aglomeracjach Europy Zachodniej. Jakość taboru pozostawia jeszcze wiele do życzenia, choć zwłaszcza w Warszawie, a w mniejszym stopniu także np. na Górnym Śląsku czy w Poznaniu istotny postęp w tym względzie został także zrobiony.

Zagęszczenie to nie problem

To wszystko jest pierwszym istotnym krokiem dla wzmocnienia roli kolei w transporcie aglomeracyjnym. Drugim krokiem - i tu należy powrócić do projektu tyskiego - powinna być natomiast zmasowana budowa nowych przystanków kolejowych.
Dopiero co zakończone inwestycje przystankowe na terenie aglomeracji łódzkiej czy też oddanie do użytku przystanku Warszawa Zacisze-Wilno to naturalnie przykłady chwalebne, ale w dalszym ciągu dowód zbyt małej skali. Tyska inwestycja powinna być inspiracją dla władz samorządowych z innych regionów Polski, gdyż udowodniła ona, że przystanki kolejowe mogą i powinny być w obrębie aglomeracji zlokalizowane nawet bardzo blisko od siebie.

Warto pamiętać, że nawet tak bliskie rozlokowanie przystanków nie musi wpływać na pogarszanie się prędkości handlowych. Nowoczesne składy ezt, o dobrych parametrach rozruchu i hamowania, są bowiem w stanie uzyskiwać atrakcyjne czasy przejazdu nawet w przypadku bardzo częstych zatrzymań.

Skład typu 31 WE ("Impuls") potrzebuje nie więcej niż 300 m i 20 sek., aby rozpędzić się do prędkości 70 km/godz. Gdyby, biorąc pod uwagę te parametry, przyjąć że gęstość przystanków na linii aglomeracyjnej wynosić będzie ok. 1 km, to przy prędkości maksymalnej wynoszącej na odcinkach aglomeracyjnych np. 70 km/godz. i przeciętnej odległości pomiędzy przystankami np. 800 m, średnia prędkość pociągu aglomeracyjnego wynosiłaby 32 km/godz. (10-kilometrowy odcinek taki pociąg przejeżdżałby w 19 min, wliczając w to 30-sekundowe postoje na przystankach). Przy przeciętnej odległości pomiędzy przystankami wynoszącej 1 km, średnia prędkość wzrosłaby już do 40 km/godz. (przejazd 10-kilometrowego odcinka zająłby 15 min). W obu przypadkach jest to czas jazdy niezwykle atrakcyjny względem transportu drogowego.

Szansa w nowej perspektywie UE

W strategiach rozwoju zarówno województw, jak i wielu miast zapisane są postulaty poprawy dostępności transportu kolejowego poprzez budowę nowych przystanków - przy czym w większości wypadków na ogólnikowych stwierdzeniach te postulaty się kończą. Zbliża się jednak nowa unijna perspektywa finansowa. Jest to dobry moment, by władze samorządowe na poważnie zaczęły rozważać nie tylko inwestycje w infrastrukturę torową i tabor, ale właśnie także w nowe przystanki - na terenie zarówno centrów największych miast, jak i, co staje się coraz bardziej palącą potrzebą, na obszarach peryferyjnych, w obrębie nowo powstających osiedli. Zasadnym jest, by najbliższe miesiące zaowocowały przynajmniej podjęciem decyzji o rozpoczęciu prac studyjnych w tym kierunku.

Naturalnie budowa nowych przystanków musi być powiązana z szeregiem innych działań wzmacniających rolę transportu publicznego, takich jak tworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych czy też rozwój systemów P&R. Ale to już będzie przedmiotem rozważań w kolejnych artykułach.