52 tysiące kierowców znikając, nie może się mylić

W danych, które wyliczyli rachmistrze z Zarządu Dróg Miejskich, a opublikował serwis TVN Warszawa, wygląda to tak. Przed pożarem Łazienkowskim jeździło 105 tys. samochodów dziennie. Ruch na Siekierkowskim wzrósł po tym wydarzeniu ze 115 do 136 tys. pojazdów na dzień. Na Poniatowskiego, który jest zalecany przez warszawskich urzędników jako zastępstwo dla „pogorzelca”, ruch wzrósł z 56 do 77 tys. aut dziennie, z kolei na Świętokrzyskim frekwencja podskoczyła z 25 do 36 tys. na dzień. Ograniczenie do tych trzech mostów wydaje się sensowne, bo nikt nie będzie przecież jechał na północ do Gdańskiego mając wcześnie dwie inne przeprawy po drodze, a gdyby komuś przyszło przekraczać Wisłę na południe od Siekierkowskiego, musiałby to zrobić wpław.

Gdzieś więc zgubiło się 52 tys. kierowców, którzy dzień w dzień przejeżdżali rzekę w tę i we w tę. Urzędnicy z ZTM chcieliby, by okazało się, że przesiedli się do metra i autobusów. Tylko to na razie gdybanie, bo nie wiadomo ilu pasażerów drugiej linii metra to kierowcy z Łazienkowskiego, a o ile chętniej warszawiacy jeżdżą przez Wisłę autobusami okaże się pod koniec marca, gdy ZTM podliczy sprzedaż biletów.

Rzecznik ZDM z kolei szuka zguby w Górze Kalwarii i Nowym Dworze Mazowieckim twierdząc, że część przejazdów Łazienkowskim to tranzyt. Dziś omija Warszawę, czy to od południa, czy od północy. Ale to wciąż gdybanie, bo ZDM nijak nie jest w stanie policzyć ruchu samochodowego poza miastem.

Zresztą zamiast szukać brakujących aut, zakładając, że liczba samochodów jeżdżących po mieście jest stała, warto pochylić się nad samym zjawiskiem, które jest żywym dowodem na działanie prawa Lewisa–Mogridge’a. W uproszczeniu zakłada ono, że im więcej i większe mamy drogi, tym więcej samochodów z nich korzysta. Nie ma więc sensu rozładowywać korków w mieście poszerzając ulice, bo efekt będzie taki, że wjedzie na nie więcej aut i cały czas będą tam stały. To, na pierwszy rzut oka absurdalne założenie („jak to? Przecież jak dołożymy po dwa pasy w każdą stronę, albo zlikwidujemy buspas, będzie więcej miejsca dla samochodów i korki znikną!”) sprawdza się bez pudła. Sytuacja z zamkniętym mostem to odwrotność powyższego przykładu. Mniej przepraw przez rzekę równa się mniej samochodów.

I nie ma tu istotnego znaczenia gdzie się podziali – czy pod ziemią, w drugiej linii metra, czy jeżdżą przez Nowy Dwór Mazowiecki, czy wobec „komunikacyjnej katastrofy” od miesiąca nie wychodzą z domu. Lewis–Mogridge działa. Nie znaczy to, że jutro powinniśmy pozwolić antysamochodowym hunwejbinom na spalenie pozostałych warszawskich mostów, co uwolni stolicę od wszechobecnych samochodów. Ale warto wyciągnąć wnioski.

Dla fanów motoryzacji są przerażające. Upłynniać ruch w mieście można głównie przez promocję komunikacji miejskiej i przesadzanie kierowców samochodów do autobusów, tramwajów, metra, etc. Buspas jest dobry, a autobus to twój przyjaciel. Prowadzą nawet do takich „herezji”, że sprawna komunikacja miejska działa z korzyścią dla samochodów. Im jest wygodniejsza i szybsza, tym więcej kierowców się do niej przesiada, tym mniej samochodów jeździ po ulicach, tym wygodniej jeździ się tym, którzy na niej pozostali.