Ałmaty: Zawieszenie tramwajów, rozbudowa metra

Podobnie jak w uzbeckim Taszkencie, po likwidacji ruchu tramwajowego jedynym miejskim środkiem transportu szynowego w dawnej stolicy Kazachstanu pozostaje metro. W półtoramilionowych Ałmaty naziemny i podziemny system komunikacji szynowej funkcjonowały jednak razem wyjątkowo krótko. Ruch tramwajowy został tam wstrzymany w zeszłym roku, jedynie cztery lata po otwarciu pierwszego odcinka metra.

Rozpad ZSRR wstrzymał roboty na ponad dziesięć lat

Długa historia budowy jedynego w Kazachstanie systemu kolei podziemnej doskonale obrazuje burzliwe losy młodej republiki. Sam pomysł jego powstania pochodzi jeszcze z lat 70. XX wieku, a więc z epoki spektakularnych projektów infrastrukturalnych ZSRR. W roku 1984 rozpoczęły się prace przygotowawcze, cztery lata później zaczęto roboty ziemne w pierwszym wykopie. Przerwał je jednak rozpad radzieckiego imperium, który wstrzymał finansowanie budowy przez władze moskiewskie.

Nowe niepodległe państwo kazachskie pogrążone było, podobnie zresztą jak inne postsowieckie republiki, w głębokim kryzysie gospodarczym. Przez szereg lat nie podjęło więc trudu wznowienia prac, choć w latach 90. bezskutecznie poszukiwało inwestora gotowego wyłożyć na budowę środki. W międzyczasie stolicę przeniesiono z pełniącej tę rolę w Kazachskiej SSR Ałma-Aty (nazywanej już od początku niepodległości Ałmaty) do leżącej w północnej części kraju Akmoły, której nadano nową, symboliczną nazwę Astana (co w języku kazachskim oznacza – stolica).

Wielki prezent na dwudziestą rocznicę niepodległości

Priorytetem dla kraju była zatem znaczna rozbudowa miasta, które miało stać się nowym sercem olbrzymiego państwa. Do porzuconej ponad dekadę wcześniej koncepcji metra w niestołecznych już Ałmaty powrócono dopiero decyzją prezydenta Kazachstanu Nursułtana Nazarbajewa w roku 2003. Dwa lata później wznowione zostały prace ziemne. Te trwały jednak znacznie dłużej niż zakładano pierwotnie i zamiast w 2008, pierwszy odcinek otwarto w grudniu 2011. Jego uruchomienie zbiegło się z obchodami 20. rocznicy uzyskania niepodległości, a w uroczystości wziął udział sam prezydent republiki.

Od tego czasu zdążono przedłużyć tunel o kolejne dwie stacje i od kwietnia 2015 jedyna linia ma długość nieco ponad 10 km. Mimo to metro pełni na razie stosunkowo niewielką rolę w obsłudze komunikacyjnej metropolii – rocznie korzysta z niego ok. 7 mln podróżnych (dla porównania Metro Warszawskie jeszcze przed otwarciem drugiej linii przewoziło rocznie ok. 150 mln pasażerów). Nawet w godzinach szczytu w pociągach nie ma wielu pasażerów, dla których brakowałoby miejsc siedzących. Wiąże się to ze stosunkowo niewielkim zasięgiem kolei podziemnej, a także z jego stosunkowo niską prędkością – przejechanie całej trasy zajmuje ok. 25 minut.

Wzrost popularności mają przynieść śmiałe plany rozbudowy

Łączny długi czas przejazdu wynika także z niewielkiej częstotliwości – pociągi pojawiają się na stacjach co około 12 minut. Należy także zauważyć, że nie wszędzie dokonano pełnej integracji z innymi środkami transportu i wejścia do metra są niejednokrotnie oddalone od przystanków autobusów i trolejbusów. Tunel nie dociera póki co także na żaden z dwóch dworców kolejowych i kończy się około 500 metrów od położonej bliżej centrum miasta stacji Ałmaty-2.

Pełnię sprawności metro ma uzyskiwać jednak stopniowo wraz z dalszą rozbudową systemu. Docelowo ma on składać się z trzech linii. Jedna z nich dotrze na położony peryferyjnie, ale obsługujący więcej połączeń dworzec kolejowy Ałmaty-1. Na razie trudno jednak wskazać konkretną datę zakończenia drążenia nowych odcinków.

Nowoczesne pociągi i bilety kodowane na karcie

Kolorytu młodej sieci metra dodaje kontrast pomiędzy typową dla czasów radzieckich architekturą większości stacji a taborem wyprodukowanym przez koncern Hyundai. Niemal osiemdziesięciometrowe, czterowagonowe pociągi są jednoprzestrzenne. Wyposażono je w nowoczesny system informacji pasażerskiej, który pracuje także w języku rosyjskim. Jednorazowy przejazd kosztuje 80 tenge (ok. 1 zł), a oprócz stosowanych powszechnie w b. ZSRR żetonów jednoprzejazdowych sprzedawane są także karty wielorazowego użytku.

Tramwaje przestały obsługiwać Ałmaty w zeszłym roku po serii bardzo nietypowych zdarzeń. Motorniczowie tracili kontrolę nad sprowadzonymi z Niemiec używanymi wagonami Tatra KT4D, w wyniku czego tramwaje samodzielnie poruszały się po mieście, powodując liczne zderzenia, aż do momentu wjechania w obiekt tak duży, że zdolny do wyhamowania olbrzymiego pędu. W wyniku wypadków ucierpieli także piesi.