Białoruskim ekspresem do rafinerii

Po kilku chwilach od lepkiego, słodkiego zapachu ropy naftowej mdli, a na najbliższy tramwaj trzeba czekać kilkadziesiąt minut. Gigantyczny komin wypluwa w niebo szarą masę, huczą maszyny, ale wokół nie ma żadnego żywego człowieka. Okolice Mozyrskiej Rafinerii Ropy Naftowej zaludniają się tylko trzy razy dziennie, w porach zmian w zakładzie. Dociera tu tramwaj z odległego o ok. 15 km centrum miasta. Właśnie tu kończy się jedna z najmłodszych sieci tramwajowych całego Bloku Wschodniego.

Dwadzieścia kilometrów do naftowego giganta

Mozyrz to historyczne miasto, którego początki sięgają XII wieku, ale jego współczesny charakter nadało mu dopiero otwarcie w drugiej połowie lat 70. zeszłego stulecia rafinerii ropy. Dziś położony w wysuniętej na południe od miasta strefie przemysłowej zakład jest największym eksporterem Białorusi, a tamtejsza benzyna, asfalt, oleje opałowe i gazy palne sprzedawane są do Rosji, Polski, Łotwy i sześciu innych krajów.

W rafinerii i kilku mniejszych pobliskich zakładach pracuje znaczna część spośród stu tysięcy mieszkańców miasta. Transport drogowy okazał się niewydolny, więc niedługo po otwarciu zakładu przetwórstwa ropy powstała koncepcja budowy linii tramwajowej łączącej socjalistyczne blokowisko, w które przekształcono miasto, z fabryką. Została ona zrealizowana w 1988 roku. Otwarto wtedy 20-kilometrową dwutorową linię z trzema pętlami pośrednimi i zajezdnią zlokalizowaną przy miejskim krańcu.

Co trzy minuty pełen ekspresblok

Każdego dnia na poranną zmianę w rafinerii tramwaje przywożą ok. 2500 pasażerów. Po szóstej i po siódmej, a w drugą stronę po piętnastej i po szesnastej, dwuwagonowe składy kursują z zaskakującą trzyminutową częstotliwością. Zdecydowano się też na ciekawe rozwiązanie - szczytowe tramwaje, które wyjeżdżają pełne już z pierwszych przystanków, nie zatrzymuje się na piętnastokilometrowym odcinku pozamiejskim i są oznaczone w rozkładzie jako ekspresy. Dzięki wydzielonemu z sieci dróg torowisku przejazd przyspieszonym kursem trwa mniej niż 40 minut.

Poza porannym i popołudniowym szczytem kursy podmiejskie realizowane są średnio raz na godzinę. W związku z tym, że popołudniowa zmiana kończy się dopiero o północy, pociągi jeżdżą do późnych godzin nocnych, zapewniając stałe połączenie nie tylko strefie przemysłowej, ale też pięciu mijanym wsiom. W samym Mozyrzu takt zagęszczany jest kursami wewnątrzmiejskimi. Przejazd w granicach administracyjnych Mozyrza jest pięciokrotnie tańszy niż do rafinerii i kosztuje kilkadziesiąt groszy.

Duma zakładu: stan taboru

Związki tramwaju z rafinerią ropy nie kończą się na przewozie pracowników. Zakład komunikacyjny jest bowiem częścią struktur przedsiębiorstwa paliwowego. Zatrudnia około 250 osób. Spośród 54 posiadanych wagonów 48 służy pasażerom, wszystkie to tramwaje popularnego w całym byłym Związku Radzieckim typu KTM-5 z końca lat 80. Są one chlubą przedsiębiorstwa - choć wiekowe, są nienagannie utrzymane, zwłaszcza w porównaniu z innymi miastami ZSRR. - Sami przekonajcie się, jak dobrze jeżdżą i jak pięknie wyglądają nasze wagony - mówił w wywiadzie dla lokalnej telewizji Telekanal Mozyr dyrektor zajezdni tramwajowej.

Realizująca ten materiał dziennikarka, Katerina Bulatieckaja, nazwała czerwone tramwaje "perłą Mozyrza". Trudno odmówić jej racji. Czyste, zadbane wagony wyróżniają się na tle szarych osiedli z wielkiej płyty i od ćwierć wieku stanowią kręgosłup komunikacyjny miasta. Losy niewielkiego przedsiębiorstwa na południu Białorusi zadziwiają, trudno bowiem uciec od porównań z jedyną polską próbą organizacji elektrycznego transportu miejskiego przez duży zakład pracy - siecią trolejbusową w Dębicy, która powstała w tym samym czasie co mozyrskie tramwaje i upadła, wraz z fabryką Igloopol, w dwa lata po rozpoczęciu działalności.