Bój o ocalenie Kolei Szprotawskiej

Kolej przemysłowa

Pomysł budowy kolejki powstał w 1897 r. i przy większościowym udziale kapitału prywatnego otwarto ją w 1911 r. w celu transportu materiałów przemysłowych i płodów rolnych pomiędzy Zieloną Górą a Szprotawą – największymi przemysłowymi miastami Dolnego Śląska. Obsługiwała wiele zakładów przemysłowych będących założycielami spółki kolejowej. Początkową trasę o długości 51 km pociągi pokonywały w 2,5 do 3 godzin w zależności od indywidualnych zamówień na przewozy i potrzebne przestoje. Jako, że z kolejki korzystali także drobni handlarze i turyści, jeszcze przed budową zyskała przydomek „kolei jagodowej”.

Na terenie Zielonej Góry kolej posiadała własne stacje – dwie osobowe i jedną towarową. Nawet po upaństwowieniu, stacje pozostały niezależnymi. Podobnie z pozostałą infrastrukturą – kolejka dysponowała czterema własnymi wiaduktami. Ta infrastrukturalna niezależność na pocz. XXI w. przyniosła jej zgubę.

Wielkie zwijanie torów

Przedsięwzięcie było dochodowe tylko na początku działalności. Już w latach 30. XX w. odnotowywano jego deficytowość. Kolejne połączenia ulegały redukcji – w 1938 r. przewożono już tylko 25 pasażerów dziennie (początkowo ponad 300), zaś w rozkładzie 1945/46 widniało tylko jedno połączenie w dwie strony. Ostatecznie w latach 50. XX w. rozebrano trasę pozostawiając tylko jej zielonogórski odcinek.


fot. Adam Fularz

Na terenie miasta kolej funkcjonowała jako bocznica działających tam zakładów. Składy towarowe przetaczano m. in. do składnicy drewna na Jędrzychowie, browaru, Polskiej Wełny aż do 2003 r., kiedy to ówczesne władze miasta zerwały wiadukty kolejowe i zaasfaltowały przejazdy kolejowe. Jedynie do rozlewni wódek cysterny przetaczano aż do 2011 r. Później rozpoczęto zrywanie torów.

Utworzyć SKM

W sprawę ratowania ocalałych pozostałości po miejskim odcinku Kolei Szprotawskiej zaangażował się lokalny wydawca prasy Adam Fularz. Zarzuca on obecnym władzom miasta działania destrukcyjnej wobec infrastruktury, która objęta jest ochroną konserwatorską.



– Dziwiłem się ostentacyjnej miejscowej rozrzutności. Stare torowisko w śródmieściu miasta było dla wielu osób jedynie złomem. Ktokolwiek mówił inaczej, był marzycielem. Od dwóch lat powstaje na trasie ścieżka rowerowa. Niestety zamiast obok torowiska, wiedzie jego śladem. Tory zerwano. Po podmiejskiej kolejce, została jeszcze ok. 1/4 torowiska. Trudno pozbyć się wrażenia że władze zlikwidowały ten sam typ infrastruktury, który gdzie indziej, budowany od podstaw, kosztuje około kilkadziesiąt mln zł za kilometr. Czy aby nie zmarnowano kilkuset mln? – dopytuje się Fularz.

Zdaniem Fularza, dawna kolej z powodzeniem funkcjonowałaby, jako SKM wzorem Lozanny lub naziemne metro wzorem Zwickau: – Początkowo linia powinna być odtworzona w relacji od dw. PKP do ul. Wojska Polskiego. To najgęściej zaludniona część miasta, to tutaj mieszka większość ludności. Kolej powinna tutaj docierać. Dalej do Nowej Soli, Sulechowa. Ok. 40 % torowiska nadal istnieje. Na dworcu składuje się ogromne ilości szyn i staroużytecznych podkładów po ostatniej wymianie jednego z torów. Jakby ktoś chciał, to w ok. 3-4 tygodnie dałoby się odtworzyć linię do poprzedniego stanu – ocenia.

I wskazuje na idealny przebieg trasy: – Linia jest jednotorowa, biegnąc z dworca do nowego centrum miasta (CH Focus Park) omija to historyczne, ale w przypadku linii jednotorowej w innym przebiegu pojawiłby się problem z jej niską przepustowością gdyby wiodła przez dawne centrum miasta, dziś dość opustoszałe. Komunikacja miejska w oparta na autobusach jest sprawna w jednym korytarzu transportowym (linie 8/80/0), pozostałe trasy są bardzo rzadko obsługiwane.

Zdaniem Fularza, koszt budowy podobnej trasy od podstaw wyniósłby ok. 460 mln zł.

Rowerowa „Zielona Strzała”

Do zarzutów i propozycji Adama Fularza odniosła się Małgorzata Haśko-Horyza, Kierownik Biura Planowania Przestrzennego UM Zielona Góra:

– Na części linii kolejowej dawnej Kolei Szprotawskiej wybudowano ścieżkę pieszo-rowerową, służącą mieszkańcom miasta jako teren sportowo-rekreacyjny, umożliwiając między innymi bezkolizyjne poruszanie się rowerzystom, promując w ten sposób ekologiczny transport indywidualny oraz zdrowy styl życia. Planowana jest budowa kolejnych odcinków, w celu stworzenia spójnego systemu ścieżek pieszo-rowerowych pod nazwą „Zielona Strzała”. Inwestycja sprawiła, że z utworzonych ścieżek chętnie korzystają mieszkańcy miasta, zarówno rowerzyści jak i piesi. Nie było możliwe połączenie torów pod ruch kolejowy bądź drezyn z równoległą ścieżką rowerową biegnącą w jednej osi na nasypie kolejowym o szerokości 5 m. Pozostawienie torowiska było możliwe jedynie na wysokości budynku dawnego dworca kolejowego.


fot. Adam Fularz

Czy infrastruktury nie można było odświeżyć i wykorzystać w komunikacji miejskiej? – Planowany jest rozwój oraz modernizacja istniejącego systemu transportu komunikacji zbiorowej, między innymi poprzez zakup 90 autobusów elektrycznych. Działania zmierzające do zachowania istniejącego torowiska wymagałyby kompleksowego remontu torowiska, utrzymania i konserwacji taboru kolejowego, budowy systemu zapór i sygnalizacji na przecięciach z głównymi ciągami komunikacyjnymi – odpowiada Haśko-Horyza i dodaje - W związku z brakiem możliwości uruchomienia połączeń na szlaku dawnej Kolei Szprotawskiej i w związku z wnioskami mieszkańców dotyczącymi budowy systemu ścieżek rowerowych, na części przedmiotowego terenu utworzono „Zieloną Strzałę”.

Na pytanie o ochronę konserwatorską Kierownik Biura odpowiedziała: – Odcinek dawnej Kolei Szprotawskiej, na którym zrealizowano ścieżkę pieszo-rowerową został wpisany do rejestru zabytków w trakcie trwania robót budowlanych, po rozebraniu torowiska. Jednocześnie pragnę poinformować że dla upamiętnienia przedmiotowej linii, na terenie miasta Zielona Góra utworzono park Kolei Szprotawskiej – mówi Haśko-Horyza. Adam Fularz zapowiada dalszą walkę o zachowanie i remont kolei.