Budapeszt wreszcie z czterema liniami metra

Nowa linia M4 łączy dworzec Kelenföld w południowej części Budy z dworcem Keleti w Peszcie. Tunele przebiegają pod Dunajem. Przesiadki na inne linie możliwe są na stacjach Kálvin tér (M3) oraz Keleti pályaudvar (M2). Na 7,4-km trasie znajduje się dziesięć stacji - jest też polski akcent w postaci przystanki Pl. Jana Pawła II (II. János Pál pápa tér). Według szacunków z M4 dziennie ma korzystać 421 tys. pasażerów. Koszt inwestycji wyniósł ok, 1,5 mld euro, z czego 0,6 mld euro to dofinansowanie unijne.


fot. WU

Nie trzeba być Chuckiem Norrisem

Skromna ceremonia otwarcia odbyła się w piątek 28 marca po godz. 9.00 na stacji Kelenföld vasútállomás z udziałem premiera Viktora Orbána, burmistrza Istvána Tarlósa oraz dziennikarzy, którzy następnie przejechali się nowo uruchamianą linią. - Było ciężko. Musieliśmy, jako nowe władze miasta, w 2010 r. przejąć i dokończyć realizację tego przedsięwzięcia. Udało się - największa inwestycja Budapesztu i Węgrzech została ukończona. Zamiast uprawiać politykę, po prostu zabraliśmy się do pracy. W przeciwieństwie do poprzednich władz, które podawały wiele niedotrzymanych terminów i popełniły wszystkie możliwe błędy, my podaliśmy tylko jedną datę i się jej trzymaliśmy - powiedział Tarlós, wyliczając problemy, jakie towarzyszyły inwestycji. - Budapeszt długo czekał na ten dzień. Przez 20 lat władze miasta i rząd były w opozycji, więc inwestycja ta stała się problematyczną kwestią, którą obecne władze musiały rozwiązać. Pamiętam popularny niegdyś kawał, że Chuck Norris już jechał linią M4. Teraz nie trzeba być Chuckiem Norrisem, żeby podróżować nową linią - żartował Viktor Orbán, przywołując problemy, jakie towarzyszyły budowie. - Gdy został wybrany nowy burmistrz, miałem wobec niego tylko jedno oczekiwanie: wyznaczyć jedną datę przekazania linii M4. Bo poważnych rozmowach i negocjacjach burmistrzowi udało się zaoszczędzić dla kraju miliardy forintów - dodał Orbán.


Viktor Orban, fot. WU

- Jeszcze mogą pojawiać się drobne nieprawidłowości w pierwszych dniach funkcjonowania, ale to normalne błędy wieku dziecięcego. Ponadto, równolegle do otwarcia, dokonaliśmy jednej z największych reorganizacji tras komunikacji naziemnej na skalę niespotykaną od 25 lat - zaznacza István Tarlós. Zmiany objęły 40 linii autobusowych dziennych, 20 nocnych, pięć tramwajowych i trzy trolejbusowe. O godz. 12.00 stacje zostały udostępnione mieszkańcom, którzy do niedzieli będą mogli korzystać z M4 za darmo. Pociągi jeżdżą co 2-3 minuty w dni robocze i co 5 minut w weekendy.


fot. WU

Metropolisy prosto z Chorzowa

Nową linię obsługuje 15 składów z rodziny Alstom Metropolis. Budapeszt zamówił łącznie 170 wagonów tej serii - oprócz 4-wagonowych składów, które obsługują M4, 22 pociągi złożone z pięciu wagonów kursują po linii M2. Ich produkcja odbywała się w zakładach Alstomu w Chorzowie. Wartość zamówienia to 215 mln euro. Francuski koncern będzie też przez trzy lata odpowiedzialny za utrzymanie składów. - W przypadku wystąpienia błędów czy usterek chcemy uniknąć rozważań, czy były one spowodowane niewłaściwym utrzymaniem - wyjaśnia Kálmán Piros, szef utrzymania taboru w BKV.


fot. WU

Nie bez problemu przebiegał proces homologacji taboru wobec bardzo wymagających przepisów węgierskich. Tutejszy odpowiednik Urzędu Transportu Kolejowego odmawiał wydania certyfikatu dopuszczającego, bo zaproponowany system hamulcowy nie spełniał węgierskich wymogów i regulacji prawnych (wymagane są m.in. dwa niezależne systemy hamowania). Budapeszteński zarząd komunikacji (BKV) nawet jednostronnie zerwał kontrakt z Alstomem. Sprawa trafiła do francuskiego sądu. Ostatecznie w 2011 r. podpisano nową umowę, a Alstom zmodyfikował system hamulcowy, a także wyjścia awaryjne przez kabinę (rampa zamiast drabiny). Pierwszy pociąg został przekazany z czteroletnim opóźnieniem. Składy uzyskały dopuszczenie w czerwcu 2012 r., a na linii M2 pasażerów zaczęły wozić we wrześniu 2012 r. Z powodu opóźnień Budapeszt musiał zapłacić 30 mln euro odszkodowania Siemensowi, odpowiedzialnemu za systemy sterowania ruchem i zasilania.


fot. WU

Jazdy próbne na linii M4 rozpoczęły się już we wrześniu 2013 r. W przeciwieństwie do linii M2, gdzie również jeżdżą Metropolisy, na M4 ruch odbywa się automatycznie. Tutejszy UTK wymagał minimum 150 tys. przejechanych kilometrów przed wydaniem decyzji o dopuszczeniu. Przez ponad rok jazda pociągów będzie nadzorowana przez maszynistów. - Po pierwsze na wszelki wypadek, gdyby wystąpiły jakieś nietypowe sytuacje. Po drugie, żeby uspokoić pasażerów - to pierwszy przypadek w Węgrzech, gdzie pociąg jest automatyczny - mówi Piros z BKV. Po upływie roku kabina maszynisty zostanie częściowo rozebrana.


fot. WU

Długa historia metra i M4

Linię M4 planowano już na początku lat 70., ale ostatecznie trasę i stacje udało się zatwierdzić w 1996 r. Wiele czasu zmarnowano na niekończące się dyskusje, czy budowa będzie bezpieczna, jaki będzie wpływ na źródła lecznicze, jaki powinien być udział w finansowaniu przez władze centralne, czy inwestycja mogłaby być finansowania z długów rosyjskich, czy trasa i jej długość są odpowiednie oraz czy lepiej środków nie można byłoby spożytkować na linię łączącą trasy podmiejskiej kolejki HÉV. Później wystąpiły problemy z finansowaniem.


fot. WU

Kamień węgielny pod budowę położono w marcu 2006 r. - według założeń parce miały się zakończyć po trzech latach, choć datę szybko skorygowano na 2011 r. Jednak kolejne terminy także odsuwały się w czasie. Przyczyną opóźnień były głównie kwestie finansowe, w tym oskarżenia o korupcję, spory z licznymi podwykonawcami (dokładnie siedemnastoma – nie zdecydowano się na wybór generalnego wykonawcy) i wzrastające - dwukrotnie - koszty budowy. W czasie prac wystąpiły też problemy geologiczne na dwóch stacjach.


fot. WU

W tej chwili budapeszteńskie metro składa się z czterech linii o łączniej długości 38,3 km i 52 stacji. Pierwsza, najstarsza linia, została uruchomiona w 1896 r. jako pierwsza w kontynentalnej części Europy - obecnie znajduje się na liście światowego dziedzictwa Unesco. Budapeszt planuje przedłużenie linii M4 w obydwu kierunkach, choć pilniejszym tematem jest konieczność modernizacji linii M3, której stan cały czas pogarsza się. Nie jest jasne jasne, czy tabor będzie modernizowany, czy też - tak jak na M2 - całkowicie wymieniony. Pojawiają się pogłoski, że Budapeszt - w związku z porozumieniem z Rosją o przebudowie elektrowni atomowej i przyznaniu pożyczki - może kupić nowe pociągi rosyjskie.


fot. WU