Chiński model roweru publicznego puka do Europy

Przed tygodniem chiński start-up MoBike uruchomił na ulicach Manchesteru system bike-sharingowy składający się z tysiąca charakterystycznych rowerów z pomarańczowymi kołami. Kilka miesięcy temu inna chińska firma, Ofo, uruchomiła niewielki system żółtych rowerów w Cambridge. Systemy przypominają znane Polakom tylko częściowo. Wypożycza się je i zwraca gdziekolwiek przez smartfonową aplikację. To w ten sposób się je znajduje i usuwa blokadę, skanując znak QR, rowery nie mają stacji. Użytkownicy wnoszą opłatę inicjacyjną, ale wypożyczenie jest tanie (w Manchesterze to 50 pensów, w Pekiniem równowartość 15 centów). Brzmi jak system IV generacji? Tylko pozornie. Rowery nie są zintegrowane z transportem publicznym, są całkowicie prywatną inicjatywą. Zachodnie media ochrzciły je już określeniem „rogue bikes” (co można przetłumaczyć jako „szelmowski rower”), a także „rowerowym Uberem”.

Miliony rowerów

Obie wspomniane firmy, choć są start-upami, nie mają w sobie niczego z garażowych, niewielkich firm. To potężne koncerny rowerowe. Zarówno MoBike, jak i Ofo, zarządzają kilkoma milionami rowerów w kilkudziesięciu chińskich miastach. Plany ekspansji obu obejmują cały świat. Jest się o co bić, bo specjaliści szacują wielkość rynku bike–sharingowego w 2020 r. na blisko 6 mld dol. Część ekspertów uważa, że chiński model biznesowy zrewolucjonizuje rynek, bo jest łatwy dla użytkownika i niskokosztowy.

Same korzyści? Nie do końca. Wiedzą o tym mieszkańcy chińskich miast, w których rowery zyskały olbrzymią popularność i było to początkiem wielkich problemów. Ponieważ systemy z zasady są niskokosztowe, nikt specjalnie nie dba o rowery. Są porzucane gdziekolwiek, często w miejscach, w których nowy użytkownik nie może ich znaleźć. Grupa chińskich aktywistów nazywająca siebie „łowcami rowerów”, które dzieli się w mediach społecznościowych informacjami o tym, gdzie rowery można znaleźć, przeprowadziła niedawno inspekcję rowerów w Kantonie, Shenzen, Wuhan i Chengdu. Wyszło im, że 19 proc. rowerów było zniszczonych, 15 proc. odblokowanych i porzuconych a 12 proc. kolejnych po prostu skradziono.



Przy niewielkich opłatach, nikt o rowery nie dba. Niedawno lokalna firma Wukong Bike (bo chińskich firm rowerowych jest ok. 30), która pięć miesięcy temu uruchomiła system w Chongqing, musiała zamknąć biznes, bo… skradziono jej 90 proc. rowerów. Problemem są sterty rowerów porzucane np. przy wejściach do metra. Sterty, które zresztą służby miejskie nierzadko muszą traktować jak porzucone śmieci. Warto zaznaczyć, że chińskie systemy kompletnie nie przystają wielkością do europejskich, czy amerykańskich, gdzie liczą sobie kilka, czasem kilkanaście tysięcy pojazdów. W Szanghaju liczbę bike-sharingowych pojazdów szacuje się na kilkaset tysięcy.

Amerykański problem

Serwis CityLab zauważa, że w USA, gdzie „chińskie” rowery też już pojawiły się w kilku miastach (np. w San Francisco sieć uruchomiła inna chińska firma BlueGoGo), rowerowa rewolucja może być kłopotliwa. Klasyczny rower publiczny powstaje we współpracy z miastem (tak jak systemy w Polsce). Dzięki temu można sensownie rozplanować stacje, dogęścić wykluczone dzielnice i traktować rowery jak uzupełnienie transportu publicznego. Chaotyczny chiński model funkcjonowania to uniemożliwia.

System, w którym przejazd kosztuje dolara, może być na pierwszy rzut oka atrakcyjny, ale trudno go traktować jako np. sposób regularnego dojazdu do pracy, bo to oznacza wydatek 40 dol. miesięcznie. A to już nie tylko droższe od klasycznych bike–sharingów, gdzie im częściej jeździsz tym mniej płacisz za przejazdy, ale też od transportu publicznego.

To więc zagrożenie dla miastotwórczej i społecznej roli jaką może pełnić bike-sharing. W ciągu kilku ostatnich lat systemy rowerowe wykreowały cała branżę. W Bostonie, Nowym Jorku i Chicago jej pracownicy są nawet zrzeszeni w związkach zawodowych, co oznacza, że otrzymują pełnoetatową pensję z ubezpieczeniem. Często, co podkreśla CityLab, to okazja na pracę dla osób z biedniejszych dzielnic miast. Tymczasem chińskie koncerny, żeby zarobić przy niskich cenach wypożyczeń musza oszczędzać na wszystkim. Również na pracownikach.

Urzędnicy w Manchesterze na razie są zadowoleni. Również z tego powodu, że system nic ich nie kosztuje, podczas gdy system rowerowy w Londynie kosztuje miasto ok. 3,6 mln funtów rocznie. Według „Guardiana” to nie koniec ekspansji Chińczyków. MoBike, chce szybko powiększać system. Ofo planuje do końca roku uruchomić systemy w 20 miastach poza Azją, m.in. we Francji i w Niemczech.