Czego możemy się nauczyć od Szwajcarów?

Aby transport był atrakcyjny dla podróżnych musi być jak najtańszy czyli trzeba przewozić jak najwięcej pasażerów. Z drugiej jednak strony pasażer ma konkretne oczekiwania : chce by tabor był nowoczesny, autobusy i tramwaje posiadały klimatyzację, jeździły punktualnie, najlepiej regularnie, co kilkanaście, a najlepiej kilka minut. Chyba nic tak nie zniechęca do środków masowej komunikacji jak panujący w nich tłok. Po to by pasażerowie nie czuli się ściśnięci i osaczeni, muszą mieć wokół siebie co najmniej 50 cm luzu. Oznacza to, że cały metr kwadratowy podłogi powinien zajmować tyko jeden pasażer. Przekroczenie tzw. strefy intymnej powoduje uczucie niepokoju i jest nam nieswojo. Skutek jest łatwy do przewidzenia – pasaże głosuje nogami zamiast tramwajem czy autobusem jedzie do pracy samochodem.

Dzieje się tak dlatego, że sposób myślenia decydentów od czasów PRL aż tak bardzo się nie zmienił. Mimo, że dziś trudno w to uwierzyć w latach 50-tych na 1 metrze podróżowało 8-10 osób ( bo część podróżnych wisiało na zderzakach tramwaju), dzisiaj według norm może maksimum 4, czyli dalej sporo.

Czego mogą nas nauczyć Szwajcarzy

Szwajcaria to kraj gdzie komfort pasażera na stawiany jest na pierwszym miejscu, co sprawia że korzystanie z komunikacji publicznej jest nie tylko wygodne ale i modne, co objawia się m.in. poprzez brak ulicznych korków. Tam by uniknąć tłoku częstotliwość kursowania poszczególnych linii wynosi w ciągu dnia co 10 minut. Na wspólnych odcinkach odpowiednio zwiększa się i tworzy miarową częstotliwość odjazdów. Nie mniej ważną kwestią jest pojemność taboru, jego pasażerska przestrzeń. Dlatego w Szwajcarii, nawet w małych i średnich miastach jeżdżą trójczłonowe trolejbusy i wieloczłonowe tramwaje (pięcio-, sześcio- i siedmioczłonowe pociągi tramwajowe o długości od 45 do 60 metrów). Można tam wprawdzie spotkać również składy dwuczłonowe ale z reguły występują w trakcji ukrotnionej, starsze składy ciągną także wagony doczepne. To analogicznie daje od 30 do 100 proc. większą powierzchnię dla podróżnych niż oferowana u naszych przewoźników. Szwajcarskimi miastami posiadającymi taki ukrotniony tabor są np. Berno (128 tys. mieszkańców), Genewa (195 tys.), Zurich (387 tys.). Mieszkańcy tych miasta zamiast dojeżdżać do galerii handlowych samochodami i tam spędzać czas wolny korzystają z kawiarenek i knajpek z tzw. ulicznymi ogródkami umieszczonymi przy ciągach komunikacyjnych, na których ruch jest wyciszony, a więc występuje tam mały ruch samochodowy. Można tam dojechać właśnie bardzo pojemnymi cichymi i ekologicznymi tramwajami i trolejbusami.

Oczywiście długie składy tramwajowe to nie tylko szwajcarska specjalność. Można je spotkać w wielu miastach krajów europejskich m.in. w Berlinie, Budapeszcie, Chemnitz, Dreźnie, Paryżu.

Długie również poza szczytem

Tymczasem w Polsce dominują składy tramwajowe o długości od 28 do 32 metrów. I z formalnego punktu widzenia nic nie stoi na przeszkodzie by w Polsce jeździło więcej dłuższych składów trójwagonowych. Przepisy pozwalają je bowiem wydłużać do 50 m.
Na pozór może się wydawać, że dłuższe co najmniej o 30% składy mogą poza godzinami szczytów komunikacyjnych, jeździć niemal puste. Jak pokazuje jednak przykład Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie wspólny bilet, czyli integracja z innymi przewoźnikami, nowoczesne pojazdy oraz miarowy stały rozkładowy takt kursowania składów sprawił, że "da się" zapełnić pociągi również w międzyszczycie i weekendy. Początkowo (w pierwszych trzech latach) pociągi SKM były zapełnione poza szczytami i w dni wolne w 1/3 i to miejsc siedzących. W ciągu kilku lat na skutek przyzwyczajenia się użytkowników do stałej oferty zdecydowanie zapełniły się te z założenia mniej obciążone kursy przez co nastąpiło lepsze wykorzystanie taboru.

Nieprzystosowane przystanki

Powoli i w Polsce w niektórych miastach decydenci przekonują się do szwajcarskiego rozwiązania. W Krakowie i Warszawie już zorganizowano przetargi na dostawy nowoczesnych niskopodłogowych klimatyzowanych 45-metrowych składów. W Krakowie jeździ już także wieloczłonowy tramwaj PROTRAM, z dwoma niskopodłogowymi członami (powstały na bazie trzechwagonów105Na). Jednak organizatorzy komunikacji publicznej powinni pamiętać, że dłuższe składy wymagają odpowiedniej infrastruktury. Nie każde polskie miasto ma ją do długich składów przystosowaną. Dobrym przykładem jest Stolica gdzie trzeba np. brać po uwagę, że przy dużym ruchu ok.30-metrowych składów, które jednocześnie korzystają z przystanków podwójnych, występujące masowo ok. 45 metrowe pociągi tramwajowe, nie do końca by się sprawdziły, na większości tras ograniczając przepustowość linii. W danym momencie platforma przystankowa byłaby obsługiwana tylko przez jeden tramwaj, drugi stałby poza oczekując na odjazd pierwszego - tak jak jest to w dzielnicy Mokotów na trasie linii 31 obsługiwanej w godzinach szczytu przez składy trójwagonowe 105Na długości 42,5 metra. Problemem jest też zbyt mała długość platform przystankowych np. w śródmieściu Poznania. Jedynie na nowych liniach w tym mieście znajdują się odpowiednio długie perony (linia PST czy do Franowa). W Krakowie jest dużo lepiej. W tym mieście jest już kilka linii obsługiwanych przez składy trójwagonowe 105Na (linia 4 i 24) oraz przegubowe wiedeńskie z wagonem doczepnym.

W Częstochowie okazją do przebudowy części peronów stała się dostawa nowych tramwajów PESA TWIST. W czasie prowadzonych jazd testowych wyszło na jaw, że wiele z przystanków wybudowano niegdyś niezgodnie z normą - nie miały odpowiedniej skrajni. Niegdyś w Częstochowie jeździły zresztą tramwaje przegubowe 102Na w trakcji ukrotnionej (długość ok. 40 metrów), więc wiele z przystanków ma odpowiednią długość. Podobnie w Szczecinie i Wrocławiu, łódzkiej aglomeracji i GOP, w których najczęściej nie występują przystanki podwójne. W nich takie rozwiązanie najczęściej nie powodowałoby więc zmniejszenia przepustowości szlaków.