Tramino dla Olsztyna, prezentowane na tegorocznych targach Trako, pod wieloma względami jest wyjątkowym pojazdem. Zawiera szereg nowatorskich i niespotykanych dotąd rozwiązań. – Zastosowaliśmy aktywny system zawieszenia, który pozwala na dostosowanie wysokości wejścia pojazdu. Nie znam pojazdu tramwajowego w Europie, który miałby zainstalowany taki system. Nowością jest również system hydraulicznej stabilizacji toru jazdy – wymienia kolejne nowości Michał Podolski, kierownik konstrukcji pojazdów szynowych w Solarisie.
Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Czy olsztyńskie Tramino jest adaptacją już istniejących projektów, czy stanowi zupełnie nową konstrukcję?
Michał Podolski, kierownik konstrukcji pojazdów szynowych w Solarisie: Teoretycznie pierwowzorem olsztyńskiego tramwaju jest ten wcześniej wyprodukowany dla Jeny. Jest w nim jednak tak wiele różnic, że powinniśmy raczej mówić o zupełnie nowym projekcie. Inna jest liczba drzwi, szerokość pojazdu, szerokość i typ wózków, umiejscowienie silników, które obecnie znajdują się na wózku, inni są też dostawcy komponentów, konfiguracja wnętrza, nowe systemy, które zostały rozwinięte specjalnie dla tego pojazdu. Podsumowując jest to więc nowy projekt.
Jakie są zasadnicze różnice w olsztyńskim tramwaju względem innych, poza oczywiście długością i szerokością?
Pierwsze co rzuca się w oczy to zdecydowanie szerokość tego pojazdu, która wynosi 2,5 metra. Znaczącą różnicą jest liczba drzwi – łącznie mamy 12 par drzwi na jeden pojazd. To bardzo dużo, nawet biorąc pod uwagę jego dwukierunkowość. Tak spora liczba drzwi wynika z wymagań klienta, któremu zależało na dużej przepustowości i szybkiej wymianie pasażerskiej. Również wymogiem klienta było zastosowanie aktywnego systemu zawieszenia, który pozwala na dostosowanie wysokości wejścia pojazdu (system kompensuje ugięcie drugiego stopnia odsprężynowania oraz zużycie obręczy kół). Dzięki temu powierzchnia podłogi jest na stałej wysokości, co stanowi ułatwienie dla osób niepełnosprawnych lub osób z wózkami dziecięcymi. Pomiar będzie następował po każdorazowym otwarciu drzwi, niezależnie od tego, jak pasażerowie będą się przemieszczali po pojeździe. Nie znam pojazdu tramwajowego w Europie, który miałby zainstalowany taki system.
Nowością jest również system hydraulicznej stabilizacji toru jazdy, który ustawia w sposób optymalny położenie pudła względem wózka, dostosowując pojazd do jak najłagodniejszego pokonywania zakrętów. Dzięki temu systemowi wyraźnie wzrasta komfort podróżowania pojazdem.
Solaris ma bogate doświadczenie w branży autobusowej. Ile jest autobusu w tym tramwaju?
Trudno tutaj doszukiwać się wykorzystania dokładnie tych samych komponentów. Oczywiście wykorzystujemy podobne systemy lakiernicze, oświetleniowe, informację pasażerską, kasowniki, biletomaty. Ustawodawca wymaga jednak, by konstrukcja tramwajowa spełniała określone normy inne niż autobusy. Przykładem jest norma palności. Nawet jeśli zastosujemy np. takie samo siedzenie, to musi być ono certyfikowane dla pojazdów szynowych. W przeciwnym razie nie uzyskamy homologacji.
W materiałach mogliśmy przeczytać o użyciu 12-13 km przewodów. To wyróżnik czy standard?
To standard. Dosyć dużo przewodów znajduje się w pojeździe przez jego dwukierunkowość, w związku z tym jest mnóstwo pętli bezpieczeństwa i urządzeń w obu kabinach.
Tramwaj jest obudowany laminatami?
Tak. Jest to konstrukcja stalowa z przyklejonymi laminatami poliestrowo-szklanymi. Natomiast zdarzają się też klienci, którzy oczekują innych rozwiązań. Przykładowo, Lipsk zamówił tramwaj z poszyciem zewnętrznym stalowym, spawanym.
Każde z rozwiązań ma swoje wady i zalety. W Niemczech klejenie jest procesem specjalnym, który podlega stosownej certyfikacji zarówno na etapie produkcji, jak i serwisowania czy napraw. Żeby wykonywać jakiekolwiek naprawy powypadkowe niezbędni są wykwalifikowani pracownicy, posiadający odpowiednie certyfikaty, których uzyskanie jest bardzo kosztowne. Aby wykonać proces klejenia dla pojazdów szynowych zgodnie z normami muszą być spełnione odpowiednie warunki, a infrastruktura zamawiającego musi być do tego odpowiednio dostosowana.
Należy zaznaczyć, że w Polsce szczegółowe przepisy dotyczące klejenia nie obowiązują. Natomiast nasza firma spełnia w tym zakresie niemieckie, niezwykle restrykcyjne wymogi certyfikacyjne. Sam proces klejenia laminatów, jest stosunkowo prosty. Natomiast znacznie więcej nakładów wymaga opracowanie tego procesu produkcyjnego. Na przykład w halach produkcyjnych, gdzie wykonywane jest klejenie, muszą być zapewnione odpowiednie warunki klimatyczne, a każda ścieżka klejowa jest dokładnie opisana.
Powyższe przykłady pokazują jak elastyczni jesteśmy w podejściu do klienta zarówno jeśli chodzi o tramwaje, jak i autobusy. Z pewnością nie ułatwia to pracy inżynieryjnej i przygotowania produkcji, ale pozwala nam zdobyć duże doświadczenie, niezbędne dla kolejnych postępowań przetargowych.
W olsztyńskim tramwaju drzwi znajdują się naprzeciw siebie, po obu stronach, a w Jenie są one asymetrycznie rozmieszczone. Z czego wynika ten układ?
Jeżeli chodzi o Jenę, drzwi pierwsze są drzwiami na wskroś – czyli w tym samym miejscu zarówno na lewej, jak i prawej stronie pojazdu. Natomiast to, że dalej drzwi są po jednej, a nie ma ich po drugiej stronie, wynika z konstrukcji układu napędowego. Tam, gdzie nie ma drzwi, jest miejsce na silnik, który jest mocowany do pudła i łączony wałem Cardana z przekładnią w wózku. Klient miał dobre doświadczenie z takimi pojazdami i chciał dalej stosować takie rozwiązania, więc je wykonaliśmy.
Pojazd olsztyński jest inną koncepcją, a zaoszczędzone miejsce, uzyskane w wyniku przeniesienia silników na wózek, mogliśmy wykorzystać tak, by zamontować tam drzwi i osiągnąć tym samym wysoką zdolność przepustową.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
