Częstochowa – kontrowersje wokół rozbudowy sieci tramwajowej

Autorzy wyliczyli

Członkowie Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej Tomasz Haładyj i Piotr Pyrkosz przygotowali komplementarne opracowanie koncepcji dalszej rozbudowy sieci tramwajowej w trzech kierunkach nazywając je „1+2+3+” od numerów trzech obecnie funkcjonujących linii tramwajowych. Wyznaczyli najbardziej optymalne przebiegi torowisk, obliczyli ekspediowany tabor i częstotliwości obowiązujące już na wszystkich liniach, tworząc de facto gotowy trzon komunikacji Częstochowy – nic, tylko wziąć, zbudować i wdrożyć.

Jednym z kierunków rozbudowy miałyby być dzielnice Tysiąclecie i Parkitka położone w północnej części miasta, przez które proponowana trasa miałaby odbić od istniejącej sieci na zachód w linii prostej niemal przez sam środek penetrując dwa ogromne skupiska ludności, komunikując dodatkowo trzy ośrodki zdrowia, miasteczko akademickie oraz tereny przeznaczone do zabudowy zwartej, zaś przy przewidywanym krańcu, koło szpitala wojewódzkiego, również pod zabudowę ekstensywną. Jej niewątpliwym atutem jest prosty przebieg, niewielki dystans oraz wyparcie wielu linii autobusowych, w tym dwu tzw. magistralnych, czyli de facto zastępujących tramwaj (tj. o podwyższonej częstotliwości), zaś w konsekwencji niski koszt eksploatacji i utrzymania (relatywnie krótki odcinek i mało zakrętów, to małe zużycie szyn) oraz wysoka spójność systemu komunikacji. Optymalizacja całego systemu komunikacji per saldo jest cechą przewodnią opracowania, bowiem zrealizowana sieć w kształcie z koncepcji pozwoliłaby na gruntowną przebudowę sieci linii autobusowych, redukując je w dużej części, co ciągnęłoby za sobą korzyści ekonomiczne – zaoszczędzone środki ze zredukowanych linii autobusowych pozwoliłyby na wzmocnienie oferty autobusowej tam, gdzie tramwaj nie dotrze nigdy.

Ale inżynierowie wiedzą lepiej

Miasto z entuzjazmem przyjęło propozycję, choć nie obyło się bez wielu narad z autorami, którzy wiele tez, niekiedy oczywistych, musieli udowadniać. Koncepcja w całości spotkała się z pozytywna opinią zarówno organizatora komunikacji, jak i operatora. Zalety dostrzegli także inżynierowie odpowiedzialni za infrastrukturę. Schody dla tramwaju na Parkitkę zaczęto budować w samym urzędzie miasta.

W pierwszym dziesięcioleciu XXI w. na szybko budowano dokumenty określające politykę transportową miasta oraz kierunki rozwoju transportu w mieście. Bez większego zastanowienia przepisano założenia rozbudowy sieci tramwajowej pochodzące jeszcze z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy wiele terenów pozostawało niezabudowanych. Między innymi dzielnica Parkitka pozostawała jeszcze w planach, a więc i w planach istniała także arteria komunikacyjna do niej wiodąca prosto z centrum miasta. Jej ślad pokrywa się z dzisiejszą ulicą Skrzyneckiego, która jest małą uliczką wiodącą pośród zabudowy rozproszonej po skosie w kierunku południowy wschód na północny zachód, od okolicy skrzyżowania al. Jana Pawła II z al. Armii Krajowej w stronę Parkitki. Tą arterią miał dotrzeć tam także tramwaj. Rzeczywistość okazała się odmienna, miasto rozwinęło się zupełnie inaczej. Nie stało to jednak na przeszkodzie temu, aby w strategicznych dokumentach (tj. „Studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego m. Częstochowy” nowelizowany w 2012 r. i „Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla m. Częstochowy na lata 2009-2015” z 2009 r.) zawrzeć taki właśnie przebieg, co potwierdza w wypowiedzi dla portalu Transport Publiczny Włodzimierz Tutaj, rzecznik prasowy Urzędu Miasta Czestochowy: „Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla miasta Częstochowy na lata 2009 – 2015 przyjęty Uchwałą nr 496/XLIV/2009 Rady Miasta Częstochowy z dnia 29 czerwca 2009r. (...): w dzielnicach: Tysiąclecie, Parkitka i jej rozbudowy w kierunku Kiedrzyna jako odgałęzienie od trasy w Al. Armii Krajowej – w rejonie bezkolizyjnego skrzyżowania trasy tramwajowej ze skrzyżowaniem drogowym Al. Jana Pawła II i Al. Armii Krajowej”. Tymi dokumentami kieruje się Wydział Zamówień Publicznych Urzędu Miasta.

Podobnie Miejski Zarząd Dróg i Transportu, z którego Jarosław Brymora relacjonuje nam, że: „W zakresie rozwoju sieci transportu publicznego w oparciu o linie tramwajowe obecnie prowadzone są prace nad wstępnym studium wykonalności, które ma wykazać opłacalność ekonomiczną dla 3 wariantów linii: aleja Armii Krajowej – szpital na Parkitce:
1. Linia Armii Krajowej – Dekabrystów – Okulickiego – Nowobialska – Szpital (w tym 5 przystanków tramwajowych).
2. Linia Armii Krajowej – Jana Pawła II – Szajnowicza Iwanowa – Okulickiego – Nowobialska – Szpital (w tym 9 przystanków tramwajowych).
3. Linia Armii Krajowej – Skrzyneckiego – Szajnowicza Iwanowa – Okulickiego – Nowobialska – Szpital (w tym 8 przystanków tramwajowych)”.

A może mają plan?

W środowiskach komunikacyjnych krąży plotka, jakoby władze Częstochowy nauczone doświadczeniem zdobytym przy budowie trasy w dzielnicy Wrzosowiak (oddanej w 2012 r.) chcą wykorzystać budowę trasy tramwajowej do remontu alei Jana Pawła II (częstochowskiej trasy wschód-zachód), której wytrzymałość powoli dobiega końca, zaś której remont (wraz z wymianą podbudowy) przewyższałby możliwości budżetu miasta. Budowa trasy tramwajowej z wykorzystaniem środków unijnych (na linię z 2012 r. miasto otrzymało dotację w wysokości 85%) wymagałaby „przy okazji” budowy od nowa także dróg okalających torowisko. Mimo, iż w lokalnym medium urząd miasta Częstochowy pochwalił się zamiarem budowania trasy przez Jana Pawła, MZDiT temu zaprzecza: „Nie jest prawdą, że preferowane jest rozwiązanie przez aleję Jana Pawła II”, ale zaraz dodaje: „chociaż na podstawie uzyskanych do tej pory informacji wydaje się, że jest najbardziej uzasadnione” argumentując owe uzasadnienie liczbami – surowymi i nie odzwierciedlającymi rzeczywistości.

Miejski Zarząd Dróg i Transportu w Częstochowie na zlecenie Urzędu Miasta prowadzi wciąż analizy, a ich wynik będzie znany po 2 grudnia br. W związku ze sporą ilością materiałów dostarczonych przez MZDiT oraz Urząd Miasta Częstochowy dla portalu Transport Publiczny, temat rozbudowy częstochowskiej sieci tramwajowej także będzie jeszcze analizowany – wielokrotnie, szczegółowo i jeszcze przed 2 grudnia. Przedstawione zostaną argumenty autorów oraz strony administracyjnej.