Częstochowa szykuje dokumentację remontu sieci tramwajowej

Częstochowska sieć tramwajowa powstała w latach 1951 – 1959 w związku z realizacją Planu Sześcioletniego i była przedłużana dwukrotnie w latach 1971 i 1984 oraz rozbudowana o odnogę w 2012 r. Do tego czasu miała formę jednej trasy, stąd funkcjonujący wówczas żart, że tramwaj w Częstochowie miał jeździć w prawo i w lewo.

Torowisko nie przeszło całościowego remontu nigdy, aczkolwiek w wielu miejscach na przestrzeni czasu realizowane były albo większe naprawy, albo odcinkowe remonty. Teraz za sprawą środków unijnych, wyremontowana ma być reszta trasy.

Właścicielem torowiska jest operator komunikacji miejskiej – MPK w Częstochowie i to właśnie przedsiębiorstwo własnym sumptem realizowało naprawy torowiska i remonty na najbardziej zniszczonych odcinkach. Tym samym z 10,4 km trasy (nie wliczając odnogi z 2012 r.) do remontu pozostało 6,5 km.

Zaprojektować wymianę

MPK w prowadzonym niedawno postępowaniu przetargowym poszukiwało wykonawcy sześciu części dokumentacji projektowej obejmującej prace przy podstacjach trakcyjnych oraz na samym torowisku. W każdym z wypadków wymianie podlegać ma torowisko wraz z siecią trakcyjną, sterowaniem, okablowaniem linii tramwajowej, przejazdami i małą architekturą.

Fragment trasy przeznaczony do remontu podzielono na odcinki. Pierwszy określono między pętlą przy Flieldorfa-Nila a pętlą rezerwową przy ul. Kiedrzyńskiej. Dokumentacja miała przewidzieć budowę nowej podstacji trakcyjnej, która zastąpi funkcjonującą od 1984 r. podstację zlokalizowaną... pół kilometra od pętli końcowej – w latach PRL przewidywano dalsze wydłużenie trasy do również przewidywanej dzielnicy. Stąd rezerwa terenowa na śladzie planowanego torowiska. Rzecz jasna, obu inwestycji nie zrealizowano, głównie za sprawą przemiany ustrojowej.

Kolejny odcinek: między pętlą rezerwową przy ul. Kiedrzyńskiej a aleją Jana Pawła II. Geometria wjazdu i wyjazdu na pętlę miała być skorygowana. Do tego odcinka wykonawca miał doprowadzić nową linię zasilającą z podstacji trakcyjnej przy ul. Czartoryskiego. Oba te odcinki będą torowiskami ułożonymi w tłuczniu.

Kontrowersje budzą założenia dotyczące dalszego fragmentu pomiędzy aleją Jana Pawła II a rondem Mickiewicza, gdzie przewidziano – w samym centrum miasta – niemal dwukilometrowe torowisko wtopione w płytę betonową.

Następnym fragmentem infrastruktury poddanym projektantom pod uwagę był węzeł wjazdowo-wyjazdowy z zajezdni tramwajowej w al. Niepodległości. Ten zespół sześciu rozjazdów znajduje się na odcinku trasy poddanym kilka lat wcześniej gruntownemu remontowi. W tej sytuacji pozostanie wymienić rozjazdy i skorygować ich geometrię.

Ostatnim odcinkiem trasy przeznaczonym do remontu jest torowisko między al. Wojska Polskiego a pętlą przy al. Pokoju – obecnie najbardziej zdewastowane. Jego stan wymusił ogromne zmiany w rozkładzie linii 1 oraz 2. Organizator chcąc zachować stałe interwały trzech linii na wspólnej wiązce musiał tak opracować rozkłady, aby składy wjeżdżające na ten odcinek mogły tam „ginąć na dłużej”.

Do zaprojektowania została jeszcze przebudowa podstacji zlokalizowanej na terenie zajezdni tramwajowej obejmująca wszystkie urządzenia zasilania i sterowania, przystosowane do zdalnego sterowania stosowanego w MPK Częstochowa oraz wymianę kabli trakcyjnych na obszarze zasilania stacji.
Wpłynęły dwie oferty: Meritum Projekt z Chorzowa na kwotę 1 835 tys. zł netto oraz Progreg z Krakowa na kwotę 1 250 tys. zł. Dysponując przygotowanymi środkami w wysokości 880 tys. zł MPK 23 listopada unieważniło przetarg.

Remont nie za unijne

Emocje budzi odcinek w centrum. To wątpliwej urody rozwiązanie ma służyć – wedle tłumaczeń władz miasta oraz kierownictwa MPK – przejazdom autobusów, które będą omijały korki korzystając z wydzielonego torowiska. Ze strony społeczników pojawiają się zarzuty o betonowanie miasta oraz o degradację jakości systemu tramwajowego, bowiem autobusy oczekujące na torowisku na możliwość skrętu w poprzeczne ulice będą blokowały swobodny obecnie przejazd tramwaju.

Dodatkowo wytyka się pominięcie budowy punktu awaryjnego zawracania składów w centrum w postaci pętli, czy trójkąta manewrowego. Jego brak jest odczuwalny zawsze przy kolizji, czy pracach gdziekolwiek na sieci. Punkt zawracania pozwalałby na dojazd szybkim tramwajem do centrum od niesparaliżowanej części trasy. Jako, że remont zostanie wykonany na kilkadziesiąt kolejnych lat, błąd ten można uznać za epokowy.

Z kolei radni miasta, których większość przychylnie wypowiada się na temat idei rozbudowy sieci, krytykuje organizację planowanego remontu. Ich zdaniem remont można wykonać sumptem własnym, nawet w etapach, zaś fundusze unijne, pod które inwestycję podciągnięto, należałoby wykorzystać do rozbudowy sieci. Strona prezydencka kontruje te postulaty wolą odnowienia sieci w całości tłumacząc się obawami o wypadek spowodowany złym stanem torowiska. To na rzecz remontu sieci tramwajowej prezydent miasta chce zaniechać jej rozbudowy.