Częstochowianie 55 lat jeżdżą tramwajami

W latach 50-tych i 60–tych ubiegłego wieku w Europie i USA masowo likwidowano sieci tramwajowe. Te europejskie zwijano z różnych względów. W dużych miastach powstawało metro, więc uznano tramwaje za zbędne. W innych przypadkach pokutowała, powszechna dziś w Polsce, masowa fascynacja motoryzacją indywidualną. Na coraz bardziej tłocznych ulicach tworzyły się zatory, za co obwiniano tramwaje. Torowiska zbudowane pod koniec XIX lub na początku XX wieku miały archaiczną często jednotorową konstrukcję z mijankami, przed którymi wagony oczekiwały na przyjazd składu z naprzeciwka. W efekcie tramwaje, traktowane jako zawalidrogi, musiały ustąpić miejsca samochodom.

Podobnie było w Polsce. Sieci były stare i często wyeksploatowane a na remonty nie było pieniędzy. Tramwajom zarzucano brak elastyczności (np. Warszawa masowo zlikwidowała uliczne rozjazdy, więc rozładowywanie zatorów było kłopotliwe), w przeciwieństwie do autobusów, którym trasę można zawsze zmienić.

Tyle, że powojenna Częstochowa potrzebowano środka masowego transportu robotników do budowanej właśnie huty przewidzianej w planie sześcioletnim, a ten uwzględniał także budowę sieci tramwajowej. Przystąpiono więc do budowy. Warto jednak pamiętać, że choć tramwaj w Częstochowie był nowością, to pomysły, by go tam zbudować pojawiały się dużo wcześniej.

Podejście pierwsze

Pierwsze wzmianki o tramwaju znajdujemy w urzędowych materiałach z 1897 r., zaś w 1901 r. opublikowano szczegółowe warunki koncesyjne na budowę sieci tramwajowej obsługiwane przez cztery linie: (nazewnictwo współczesne) 1 – z klasztoru jasnogórskiego al. Najświętszej Maryi Panny do pl. Daszyńskiego; 2 – z al. NMP aleją Wolności do ul. 1 Maja; 3 – z pl. Daszyńskiego ul. Krakowską do fabryki niedaleko ul. Małej; 4 – spod klasztoru jasnogórskiego ulicą św. Barbary do jej skrzyżowania z ul. św. Augustyna.

35-letnia koncesja przewidywała prawo rozbudowy linii nr 3 w kierunku Huty Hantke (tej samej, co w 1959 r.). Po 25 latach miasto miało mogło przejąć sieć wypłacając koncesjonariuszowi odszkodowanie. W zamian sieć miała być chroniona przez magistrat przed konkurencją ze strony omnibusów. Ogłoszony w 1903 r. przetarg przewidywał niewielką modyfikację: linia 1 miała zyskać odgałęzienia w ul. Piłsudskiego oraz spod klasztoru na ul. Wieluńską i św. Rocha do cmentarza. Wraz z siecią miała powstać elektrownia ją zasilająca. Wszystkie oferty przetargowe różniły się od warunków, ale były negocjowane przez magistrat. Finalne ustalenia odrzuciło Generał-Gubernatorstwo Warszawskie lub samo Ministerstwo Spraw Wewnętrznych w Petersburgu.

Podejście drugie

W 1905 r. samodzielną ofertę budowy sieci tramwajów elektrycznych lub pneumatycznych (oferent miał się zdecydować tydzień po podpisaniu umowy) złożył przedsiębiorca z Belgii - George Franz Karol Gustaw Poule z Chénée. Szerokim torem chciał poprowadzić początkowo trzy linie z perspektywą rozbudowy do siedmiu. Kształt sieci rysował się podobnie do tej z 1903 r.

Umowy nie podpisano znowu z winy władz z Petersburga lub najprawdopodobniej sam magistrat się na nią nie zdecydował z uwagi na zbyt dużo niewiadomych ze strony przedsiębiorcy.

Podejście trzecie

Pomysł na tramwaj pojawił się 1908 r. przy okazji organizacji Wielkiej Wystawy Przemysłu i Rolnictwa. Na ogłoszenie odpowiedzieli lokalni przedsiębiorcy, z czego ofertę jednego w przedbiegu odrzucono z uwagi na przestarzały już wtedy napęd konny. Negocjowano szczegóły drugiego oferenta – pp. Henryka Markusfelda i inż. Cypriana Apanowicza z koncernu „Siła i Światło”. Negocjacje okazały się owocne, wypracowano ostateczny kształt sieci łączącej omawiane już miejsca i... znowu inicjatywę zastopowano w Petersburgu.

Podejście czwarte

W 1913 r. Ssudowagon – przedsiębiorstwo z Petersburga, wykonawca i operator rosyjskich sieci kolejowych – zaoferował budowę sieci szerokotorowej, w podobnym kształcie jak we wcześniejszych planach, której kołem napędowym miał być transport towarów prowadzony równolegle z osobowym. Oferent przewidywał dociągnięcie bocznic do wszystkich zainteresowanych zakładów przemysłowych oraz wypożyczanie przedsiębiorcom wagonów towarowych. Sieć tramwajowa miała być połączona z Koleją Herbsko-Kielecką przy dzisiejszej ul. Boya-Żeleńskiego. W zamian Ssudowagon oczekiwał przekazania nieodpłatnie gruntów pod sieć, która po 40 latach miała przejść w posiadanie miasta.

Zaawansowane i pomyślne negocjacje z perspektywą zgody ze strony Petersburga przerwała I Wojna Światowa. Po niej złupiona Częstochowa nie mogła już myśleć o tak drogiej inwestycji.

Wątek warszawski

W 1926 r. Jan Kubalski w ramach pracy dyplomowej pt. „Projekt tramwajów elektrycznych w Częstochowie” przygotował gotowy projekt sieci opartej na torze 1000mm, wagonach typu C i relacjach podobnych do wcześniejszych, z zajezdnią przy ul. Krakowskiej. Miała powstać na gruncie skarbu państwa, na którym kilka lat później postawiono, istniejącą do dziś, szkołę. Projekt ten jest wart uwagi, bowiem zakładano możliwość rozbudowy (rezerwy torowe na projektowanych wiaduktach) i ominięcie al. Sienkiewicza, na której tramwaje mogłyby być blokowane przez pielgrzymki wchodzące na szczyt Jasnej Góry.

Jan Kubalski przed wojną został dyrektorem Biura Studiów Kolei Podziemnej w Warszawie, zaś po niej był wieloletnim dyrektorem tamtejszego MZK.

Współcześnie

Po przekładanym trzykrotnie otwarciu w 1959 r. sieć przedłużono jeszcze w 1971 i 1984 r. Wcześniej wybudowano jedną odnogę do ul. Łukasińskiego, którą zawieszono w roku 1974. Dopiero w 2012 r. oddano nową trasę w dz. Wrzosowiak, zaś obecnie z trudem Częstochowa przygotowuje się do dalszej rozbudowy.