Dlaczego warto ciągnąć metro przez „pola kapusty” na Chrzanowie

Mowa o trzech ostatnich przystankach, za stacją C-4 Powstańców Śląskich. Dotąd plany miasta w realnej perspektywie – do 2023 r. – zakładały budowę jedenastu nowych stacji. Sześć miało powstać w kierunku wschodnim-północnym, a pięć w stronę zachodnią. Oznacza to, że po stronie zachodniej pociągi dojechałyby tylko do stacji przy bemowskim ratuszu.

Powtarzają się głosy krytyków, że nie ma sensu ciągnąć metra „przez pola kapusty” (komentarz Jarosława Osowskiego w Gazecie Stołecznej). Takie spojrzenie jest jednak krótkowzroczne, biorąc pod uwagę niezwykle silną miastotwórczą rolę metra. Miarą rozwoju jest, gdy transport wyprzedza i stymuluje rozwój miasta, a nie tylko gasi pożary, zapewniając ułatwiony dojazd dopiero po wielu latach od zaistnienia takiej potrzeby.

Mamy też i nasze przykłady w tej kwestii. Wystarczy wspomnieć efekt Kabat. Gdy otwierano pierwszą linię metra, to w 1995 r. faktycznie na ostatniej stacji wychodziło się na pole. W ciągu tych lat obszar ten pokrył się gęstą, miejską zabudową. Podobnie dzieje się na Woli, w rejonie stacji C-9 Rondo Daszyńskiego. Tutaj też wielu kwestionowało sens ciągnięcia metra w pierwszym etapie budowy II linii. W Gazecie Stołecznej pojawiały się głosy, że przecież można było skończyć na Rondzie ONZ i w zamian ciągnąć tunele w drugą stronę. Obecnie, zamiast prognozowanych pustek, stacja Rondo Daszyńskiego zajmuje drugie miejsce pod względem wchodzących i wychodzących pasażerów. Przy niej natomiast zaczyna pojawiać się i jest planowana nowa zabudowa biurowa. Z dobrym dojazdem – czego nie można powiedzieć np. o krytykowanym „Mordorze”, gdzie też pozostaje nam już tylko mocno spóźnione gaszenie pożarów.

Także „pola kapusty” na Chrzanowie coraz mniej przypominają odludne tereny. Jeszcze kilka lat temu faktycznie nic tu nie było, ale zabudowa rośnie w oczach i można spodziewać się, że do ewentualnej budowy metra pozostanie jedynie mgliste wspomnienie rolniczej przeszłości tych terenów (jak zresztą w wielu obszarach Warszawy). Oczywiście o przyszłych mieszkańcach tych obszarów można łatwo powiedzieć „skoro wprowadzili się na odludziu, to niech cierpią”. Czy jednak zadaniem miasta jest segregowanie mieszkańców? I czy miasto nie jest bez winy, jeśli pozwala na niemal niekontrolowany rozwój zabudowy, bez planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego, których rola w wielu przypadkach ogranicza się do sankcjonowania stanu istniejącego? Poza tym planowane stacje będą też obsługiwać zachodnią część starych blokowisk na Jelonkach.

Pomińmy jednak rozważania urbanistyczne, bo nie to jest kluczowe w kwestii budowy ostatniego odcinka zachodniego. Choć udział transportu publicznego w Warszawie jest imponujący, to dużym problemem jest ogromna liczba aut codziennie przekraczających granice miasta. Mówimy o 1,3 mln pojazdów w godzinach 6-22. Na powstanie prawdziwych aglomeracji z racjonalnym planowaniem w naszych warunkach raczej nie mamy na co liczyć. Odcinek zachodni II linii ma realnie szansę zmierzyć się z tym problemem. Dwie stacje planowane są przy wylotówkach – w stronę Babic i Leszna oraz Ożarowa i Błonia, niedaleko też przebiega obwodnica miasta, łącząca się z autostradą A2. Ostatnia stacja Połczyńska znajdzie się przy dawnej drodze krajowej nr 2. Można tutaj stworzyć prawdziwy i duży węzeł przesiadkowy, na który przy Powstańców Śląskich miejsca nie ma. Ze sporym parkingiem parkuj i jedź, bo jak pokazuje przykład Młocin ludzie chcą dojeżdżać samochodem do metra. Tutaj, dzięki stacjach „na opłotkach” wjeżdżać do miasta już w tej sytuacji nie musieliby. Warto też wspomnieć o ciekawych, różnie ocenianych koncepcjach gmin pasma zachodniego, które najpierw myślały o budowie lekkiej kolei do ostatniej stacji metra, a obecnie mówi się o szybkich autobusach w ramach BRT. 

Bodaj najważniejsza pozostaje jednak kwestia zaplecza. Jednym z zarzutów jest wysoki koszt budowy odcinka zachodniego – wyższy niż analogicznej długości odcinka na Targówek. Nie może być inaczej, ale to nie tunele pod „polami kapusty” tyle kosztują . Po stronie zachodniej, za ostatnią stacją, zaplanowano stację techniczno-postojową, czyli zaplecze metra. Bez niego II linia nie będzie mogła po prostu sprawnie, z wysoką częstotliwością funkcjonować.

Owszem, Kabaty są rozbudowywane. Ale one już teraz, przy obecnej liczbie pociągów są za ciasne. Nowa elektrowozownia rozwiąże więc doraźne problemy, jak i da trochę oddechu po wydłużeniu II linii metra o pierwsze odcinki. Kabaty nie obsłużą jednak dobrze całej drugiej linii. Owszem, składy Inspiro charakteryzują się długimi okresami międzyprzeglądowymi. Może nie co dwa lata, bo podstawowe przeglądy trzeba robić mniej więcej co 2 miesiące. Nie oznacza to jednak, że pociągi nie muszą zjeżdżać do bazy. Już obecnie takie zjazdy – oczywiście nie wszystkich, tylko pojedynczych składów – zaplanowane są w rozkładzie codziennie. Pociągi trzeba też w miarę regularnie, częściej niż co dwa lata czy kilka miesięcy, myć. Nie wszystko da się zrobić w ograniczonych, zamkniętych, nawet jeśli są rozbudowane, przestrzeniach podziemnych.

O potrzebie odpowiednich zapleczy wiedzą też w innych spółkach miejskich. Tramwaje Warszawskie, myśląc o trasie do Wilanowa i zwiększeniu liczby taboru, planują też przecież wielką i kosztowną zajezdnię na Annopolu. Również w tym przypadku łatwo można byłoby powiedzieć, że przecież tramwaje spokojnie mogą być upchnięte na pętlach i torach odstawczych, a pieniądze w zamian wydane na obiady dla dzieci w przedszkolach… Potem jednak przy takich prowizorkach nie oczekujmy, że miasto i jego podsystemy będą funkcjonować sprawnie.