Dworce dla każdego, czyli dla kogo?

PKP SA od kilku lat sukcesywnie modernizuje dotąd zaniedbane dworce kolejowe. Wytypowano 464 obiektów, które wymagają jeszcze działań inwestycyjnych. Kolej, po doświadczeniach z poprzednimi przebudowami, ma teraz prostą odpowiedź, komu mają służyć obiekty dworcowe. – Po pierwsze dla pasażera, po drugie dla pasażera, po trzecie dla pasażera. Chcemy, żeby nasze dworce spełniały oczekiwania podróżnych – zapewnia Marek Michalski, członek zarządu PKP SA.

Dworzec nie tylko dla pasażera?

Zdaniem innych dyskutantów na dworzec trzeba patrzeć jednak zdecydowanie w szerszym ujęciu. – Jestem przeciwny kategorycznemu stawianiu sprawy, że to tylko pasażerowie są odbiorcami dworców. Pasażer jest priorytetowy, ale mamy też miasto. Dworzec to jeden z najważniejszych budynków publicznych miasta. Dąży się do czegoś unikatowego w formie, czego wiele najnowszych dworców jest przykładem – wskazuje Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. – Dworzec powinien służyć kolei i pasażerom, samorządowi lokalnemu i jego potrzebom lokalnym, które świetnie by się realizowały w budynkach dworcowych, no i mieszkańcom, których warto zapytać, czego brakuje w danym miejscu – dodaje Bartłomiej Biedziuk, prezes Forum Rozwoju Olsztyna.

Uzupełnieniem funkcji dworca może być przemyślana oferta komercyjna. – Można myśleć o komercji, jednak nie powinna przysłaniać podstawowych funkcji. Jak wchodzę na dworzec, chcąc jechać pociągiem, powinienem widzieć gdzie jest kasa, muszę mieć łatwo rozpoznawalny system informacji – przekonuje Wesołowski. Jak dodaje, należy pomyśleć o katalogu podstawowych potrzeb, w której z pewnością powinna znaleźć się oferta gastronomiczna.

Jaka jest więc recepta na idealny dworzec? – To szereg rzeczy, które powinny funkcjonować logicznie i intuicyjnie – żeby ludzie nie gubili się i korzystali w pełni z usług. Nie oznacza to, że nie powinno być komercji, ale ona powinna dopełniać rolę dworca. To co dodajemy, nie może przeszkadzać funkcji podstawowej dworców – podkreśla Paweł Sowa, prezes stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania.

Poznań anty przykładem

Dworce są naturalnymi węzłami przesiadkowymi. Niestety, zapomniano o tym przy wielu zrealizowanych inwestycjach, czego czołowym przykładem jest Poznań Główny. – Dzisiaj, patrząc na całą historię, wydaje się, że za szybko chciano wybudować dworzec i popełniono szereg błędów. Podporządkowano funkcji handlowej wiele rzeczy, na czele ze sprawą, która została zawiniona przez poprzednie władze miasta – słynne wydłużenie przejścia. Ludzie byli gnani przez centrum handlowe, zamiast zapewnienia szybkiego dojścia do miasta. Każdy miał wrażenie, że zrobiono to specjalnie, żeby nabijać pieniędzy centrum handlowemu – wskazuje Paweł Sowa. – Władze miasta straciły przez to swoją pozycję, nie mamy już prezydenta, który odpowiadał wtedy za pewne negocjacje za przestrzeń miejską – dodaje Sowa.

Poznaniacy nadal mają szereg oczekiwań względem dworca, tym bardziej wobec planowanych inwestycji w międzytorzu, gdzie stoi stary budynek dworca. – Dla poznaniaków sprawa dworca nabrała charakteru religii. To świętość, którą zabrano miastu. Ludzie chcą, by stary gmach starego dworca powrócił i był ponownie użytkowany. To nie jest ich widzimisie, ale jest to podyktowane względami praktycznymi. Po prostu nowy dworzec, ten chlebak, nie spełnia wielu wymagań – mówi Paweł Sowa. Niedawno PKP SA zakończyły umowę z inwestorem, który miał kontynuować inwestycję dworcową.

Poznań nie jest jedynym miejscem, gdzie proporcje między komercją a obsługą pasażera zostały zaburzone. – Proszę wskazać przestrzeń dworcową na Zachodnim. Może to być trudne. To przykład na zbyt dużą komercjalizację przestrzeni – wskazuje Adam Piotr Zając, koordynator ds. dostępności w warszawskim ZDM-ie.

Poznania udało się uniknąć gdzie indziej

Na szczęście w innych miejscach udało się już uniknąć złych rozwiązań. – Część PKS-ów została przejęta po to, żeby budować galerie handlowe na terenie dworców. Przykładowo ikoniczny budynek dworca samorządowego w Kielcach został prawie wbudowany w galerię handlową. Gdyby nie samorząd, to najprawdopodobniej byśmy tego budynku już nie mieli – dodaje Zając.

Scenariusz poznański groził też Olsztynowi. –Mamy dworzec kolejowy, połączony z autobusowym. Właścicielem części kolejowej jest kolej, niestety właściciel części autobusowej z placem manewrowym jest prywatny (efekt prywatyzacji PKS – przyp. red.). To wielki teren inwestycyjny w centrum miasta. Dominującą tendencją było stworzenie wielkiego centrum handlowego, czyli sytuacja porównywalna do tego, co w Poznaniu – wskazuje Bartłomiej Biedziuk, prezes Forum Rozwoju Olsztyna.

Splot zdarzeń spowodował, że do powtórki z Poznania jednak nie doszło. – Myślę, że też dzięki naszym działaniom i zaangażowaniu mieszkańców, którzy byli oburzeni tymi zapowiedziami, ale też zbieg okoliczności, jeżeli chodzi o inwestora i finanse – mówi Biedziuk.

Dobry węzeł czyli jaki?

Na wygodę korzystania z dworców wpływa w dużym stopniu kwestia przesiadek. – Powinniśmy zawsze analizować dworzec pod kątem dróg dojścia – jak wyglądają przesiadki, ile metrów jest do przejścia. I dążyć do ich skrócenia, nawet jeśli miałoby to być 50 m. Naszym w interesie jest zachęcać do korzystania z transportu publicznego – im krótsze drogi dojścia, tym przesiadki lepsze – podkreśla Zając.

Zorganizowanie dobrych węzłów przesiadkowych zawsze wymaga współpracy. – Za dobrze funkcjonujący dworzec nie może być odpowiedzialna ani tylko kolej, ani miasto, to musi być zespolenie tych dwóch gestorów. Do zrobienia odpowiedniego węzła przesiadkowego potrzebny jest tandem – podkreśla Jacek Wesołowski.

Czym grozi brak współdziałania widać np. w Gorzowie Wielkopolskim. – Tramwaje dojeżdżały historycznie pod sam budynek dworca. Wraz z regresem tramwajów w Gorzowie zaniechano tych podjazdów, które były modelową przesiadką – przypomina Zając.

Kolejarze na szczęście zdają się zmieniać podejście do kwestii planowania przebudowy dworców. – Chcemy współpracować z miastem. Mamy absolutnie świadomość, że te odpowiedzialności się przenikają. Bez udziału miast nie zaprojektujemy przestrzeni publicznej w taki sposób, w jaki oczekujemy – podkreśla Marek Michalski z PKP SA.

Nie należy się bać konsultacji społecznych

Udałoby się uniknąć wielu złych rozwiązań, gdyby wcześniej rozmawiano z mieszkańcami i lokalnymi stowarzyszeniami. – Konsultacje społeczne są potrzebne. Sześć lat temu, kiedy przedstawiono projekt nowego dworca, nikt się nie spodziewał, że wyjdzie taki koszmar, jeżeli chodzi o funkcjonalność. Były zadawane pytania, w momencie, gdy pojawiły się pierwsze wątpliwości, pozostały bez odpowiedzi – ubolewa Paweł Sowa, prezes stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania. Jak stwierdza, nadal utrudniony jest kontakt z PKP PLK. – One mają duży wpływ na wygląd całej stacji. Dworzec i stacja to nie tylko obiekt dworcowy, ale także perony i komunikacja między nimi – mówi Sowa.

Często pojawiają się obawy, że w konsultacjach uczestniczą przede wszystkim osoby, które będą wszystko krytykować. – To nie jest tak, że przyjdą tylko osoby, które mają jakieś skrajne poglądy, one się oczywiście pojawią. Większość ludzi powie wspólne kwestie, które pozwolą decydującym w podjęciu trafnych postanowień – zapewnia Sowa. Spotkania ze społeczeństwem mają też wymiar praktyczny. – Jeśli mieszkańcom przedstawi się istotę problemu, to pewne rozwiązania zawsze będą w większym stopniu akceptowalne – twierdzi Bartłomiej Biedziuk, prezes Forum Rozwoju Olsztyna.

Konsultacje, aby odniosły skutek, muszą mieć jednak prawdziwy, rzeczywisty wymiar. – Problem z konsultacjami polega na etapie, w którym się odbywają – powinny być na tym, żeby ci, którzy w nich uczestniczą, mieli wpływ na to, co później powstanie – podkreśla Biedziuk. Zlekceważenie głosu mieszkańców może mieć złe konsekwencje dla lekceważących. – Gdy nie ma otwartości dochodzi do zmiany władzy. Poprzednie władze Poznania kompletnie zignorowały problem, a potem kompletnie zignorowały głosy mieszkańców – przestrzega Paweł Sowa.

PKP SA zapewniają, że są otwarte na głos mieszkańców. – Nie chcemy, żeby to, co założyliśmy, pozostało na papierze. Wprowadziliśmy instytucję audytora dostępności, który organizuje konsultacje w formie warsztatów. Zaplanowaliśmy odpowiedni postanowienia umowy z projektantami, żeby w trakcie projektowania te oczekiwania były uwzględniane – podkreśla Marek Michalski, członek zarządu PKP SA.