ELA, czyli jak łódzkie MPK próbowało dłuższego dystansu

Kolejowe połączenie Łodzi i Warszawy jest pod wieloma względami nietypowe. Na niespotykaną w Polsce skalę pociągi dalekobieżne służą tam codziennym dojazdom do stolicy, głównie do pracy. Utrudnienia związane z modernizacją trasy są więc odczuwane wyjątkowo dotkliwie – tak jest dziś, gdy remontowany jest odcinek pomiędzy Skierniewicami a Warszawą, tak było też w latach 2006 – 2008, kiedy trwały roboty na odcinku Łódź Widzew – Skierniewice.

Czas podróży pomiędzy Łodzią a Warszawą znacznie się wtedy wydłużył – okresowo nawet do 3,5 godziny w przypadku najdłużej jadących pociągów pospiesznych, które na części trasy zatrzymywały się na wszystkich przystankach. Znaczne pogorszenie oferty ówczesnego PKP Przewozy Regionalne skłaniało – podobnie zresztą jak i dziś – przewoźników drogowych do próby walki o codziennego klienta. Przypomnijmy więc historię najbardziej oryginalnej z podejmowanych wówczas prób.

Usługa ekskluzywna: telefon pokładowy

Podróże na 130-kilometrowej trasie zaczął bowiem oferować publiczny przewoźnik miejski, co było pierwszą większą próbą wejścia MPK Łódź na rynek przewozów dalekobieżnych. W październiku 2006 spółka utworzyła linię ELA – to skrót od nieco szumnej nazwy Ekskluzywne Linie Autobusowe (choć w całej historii przedsięwzięcia linia była tylko jedna).

MPK miało powody, by nazwą pozycjonować swoje usługi, jak byśmy ujęli to dziś, w segmencie premium. Miejski przewoźnik kupił do obsługi połączenia dwa mercedesy travego, które – wziąwszy pod uwagę ówczesny standard większości firm zajmujących się transportem drogowym – prezentowały bardzo wysoki poziom. Były klimatyzowane, podróżni mogli korzystać z toalety oraz z telefonu pokładowego (!). Każdy pasażer otrzymywał też roznoszone przez stewardessy darmowe napoje. MPK chwaliło się, że było pierwszym przewoźnikiem, u którego można było liczyć na taką obsługę.

Pionierski sklep internetowy, ale rozkład...

Zdecydowanym krokiem naprzód była też sprzedaż internetowa. W czasie gdy polski handel elektroniczny dopiero się rozwijał, a w transporcie publicznym praktycznie nie myślano o odejściu od tradycyjnych kas, MPK uruchomiło specjalną witrynę z dość intuicyjnym sklepem, w którym można było zarezerwować bilet i opłacić go przelewem bankowym. Można było też wykupić przejazd w kilku punktach stacjonarnych i u obsługi autobusu – w miarę wolnych miejsc, choć to zastrzeżenie raczej teoretyczne. Autobus prawie nigdy nie był pełny.

Co ciekawe, choć autokar kursował tylko od poniedziałku do piątku, a więc w dniach typowo roboczych, jego rozkład nie był dopasowany do ośmiogodzinnego dnia pracy. W pierwszym okresie zapewniony był dojazd do Warszawy na ósmą i wyjazd po... siedemnastej, w późniejszym – odpowiednio na dziewiątą i po osiemnastej (wykonywana była także druga para kursów w ciągu dnia). Stało się to prawdopodobnie jednym z powodów niepowodzenia przedsięwzięcia – w 2008 roku, po dwóch latach kursów, linia została zlikwidowana.

Zabrakło autostrady i szerszej oferty

Do sukcesu prawdopodobnie nie przyczyniła się też cena biletu – 29 zł bez ulg i biletów miesięcznych. Była bowiem nieco wyższa od ceny normalnego biletu kolejowego. Problemem była też niewielka liczba kursów niedająca elastyczności przy planowaniu dnia. Podstawową przeszkodą przyciągnięcia większej liczby podróżnych był jednak czas przejazdu. Choć linia powstała niejako z powodu wydłużania się podróży koleją, autokarem nie docierało się do stolicy szczególnie szybciej. Przed otwarciem autostrady przejazd zatłoczoną trasą przez Rawę Mazowiecką zajmował około 2,5 godziny.

ELA w pewnym sensie wyprzedziła swoją epokę. Zaoferowała standard, który dziś powoli staje się normą wśród przewoźników dalekobieżnych, ale osiem lat temu uznawany mógł być za wyjątkowy. Posiłkowała się też nowatorskim systemem rezerwacyjnym, usiłowała także przyciągnąć pasażerów obsługą lotnisk, w tym łódzkiego (!), ale przede wszystkim była próbą odświeżenia wizerunku przewozów autokarowych i zaprezentowania ich jako nowoczesnych i wartych swojej ceny – w kontraście do przestarzałych i drogich połączeń PKS. Jak często bywa z projektami pionierskimi, realizacja pomysłu była jednak nieudolna i niekonsekwentna, co widać choćby po ubogim i nieprzystającym do realnych potrzeb rozkładzie jazdy.

Pierwsza, ale nie ostatnia likwidacja kursów międzymiastowych MPK

Oficjalnym powodem zamknięcia trasy był koniec robót kolejowych pomiędzy Łodzią a Skierniewicami. MPK zapewniało w 2008 roku, że sumarycznie rzecz ujmując ELA nie przyniosła strat. Nieprzydatny w ruchu miejskim tabor po kilku miesiącach trafił do PKS Nowy Targ, który wszedł w skład tworzonej przez łódzkie przedsiębiorstwo nieistniejącej już PKS Grupy. Po ośmiu latach obecność MPK Łódź na rynku przewozów dalekobieżnych ostatecznie zakończyła się upadkiem PKS Żywiec, ostatniego działającego spośród przewoźników PKS G.