Elektrobusy BYD-u. Co ma do zaoferowania chiński producent?

Witold Urbanowicz, „Transport Publiczny”: Jakie są zalety państwa pojazdu? Czym się on wyróżnia względem innych, podobnych autobusów.

Jan Krynicki, firma Automotive Europe Corporation, reprezentująca na polskim rynku chińskiego producenta BYD: Podstawowa zaleta naszego autobusu to bateria. Po 10 latach użytkowania nasz autobus i tak będzie miał większy zasięg niż pojazdy światowej konkurencji. Pokazujemy produkty w pełni ekologiczne. Firma BYD (Build Your Dreams), która produkuje i stosuje systemy odzyskiwania energii, przyjęła taką nazwę, ponieważ jako cel stawia sobie budowania świata wymarzonego, „zielonego”, w którym możemy cieszyć się przyrodą, a nie ją zatruwać. Firma zajmuje się – głównie w Chinach, ale od zeszłego roku także w Europie – gromadzeniem energii odnawialnej, np. energii wiatrowej czy słonecznej, i następnie jej wykorzystaniem. Systemy magazynowania i pozyskiwania energii np. dla gospodarstw domowych polegają na tym, że nadmiar zmagazynowanej energii odnawialnej przekazywany jest do sieci. Podobnie może się dziać w przypadku oferowanych przez nas pojazdów. Autobus elektryczny może być taką „przenośną ładowarką”. Jeżeli pilnie potrzebujemy prądu, np. jest gdzieś, powiedzmy w szpitalu, duża awaria, to wtedy naładowany autobus podjeżdża i oddaje energię.

Warto wspomnieć też o kosztach. Nasz autobus zużywa między 98 a 100 kW na 100 km, co możemy przeliczyć na ok. 40-60 zł przy zwykłych stawkach za prąd, czyli mamy koszt porównywalny z 9-10,5 l paliwa dla diesla. To tyle, co spalanie samochodu osobowego, a przypominam – mówimy o 12-metrowym autobusie.

Poza tym cała reszta, np. układ hamulcowy czy kierowniczy, jest taka sama jak u najlepszych europejskich producentów. Ten, który był w Polsce na testach, miał 24 miejsca siedzące, a łącznie ze stojącymi 61 miejsc. Obecnie opracowywana jest wersja z 29 miejscami siedzącymi. Ma rampę ułatwiającą wjazd osobom niepełnosprawnym, spełnia wszystkie wymogi unijne, ma wymagane homologacje.

A jak wygląda sprawa zasięgu i czasu ładowania, czyli kwestie, które są niezwykle ważne z punktu widzenia operatorów?

Wyniki są naprawdę zaskakujące. Średnia to 300 km zasięgu. Jeśli mamy bardzo ciężkie warunki, np. non-stop włączoną klimatyzację lub ogrzewanie elektryczne, to zasięg wynosi 250 km. Sprawdziliśmy to w warunkach ruchowych. Jeśli chodzi o zużycie, to na linii warszawskiej 222, która jest wykorzystywana do testowania wszelkich nowych technologii, autobus zużywał i tak poniżej 130 kW (maksymalnie 129 kW) na 100 km, przy klimatyzacji włączonej przez cały czas. Pokazuje to bardzo duże możliwości oszczędności na paliwie, dające nawet 200 tys. zł mniej rocznie.

Jak się mają te oszczędności do klasycznych autobusów, które spełniają coraz bardziej rygorystyczne normy spalania?

Obecnie najnowsze, najbardziej oszczędne autobusy klasyczne, z normą Euro 6, według informacji deklarowanych przez producentów, spalają podobno 35 litrów (nie wiem, czy były już potwierdzane w testach). W praktyce jednak, jak wynika z informacji przekazywanych przez kierowców w miastach, gdzie jeździliśmy naszymi pojazdami, zużycie tych klasycznych pojazdów wynosi od 40 do 60 l paliwa. Mamy więc od 30 do 50 l paliwa zaoszczędzonych na każdych 100 km. Jeżeli mamy przebieg autobusu 300 km dziennie, przy godzinnym doładowaniu w czasie przerwy technicznej, otrzymujemy oszczędności rzędu 200 tys. zł na samym tylko paliwie. Do tego dochodzą oszczędności na kosztach eksploatacji – nie trzeba dokonywać przeglądów silnika spalinowego, bo go po prostu nie ma, a przełożenie napędu następuje bezpośrednio z silników przy kołach na oś napędną.

W jaki sposób autobus jest ładowany?

Jest on ładowany za pomocą ładowarki wielkości niedużego plecaka wycieczkowego z dwoma pistoletami po 64 kW. Potrzebujemy zabezpieczenia na 128 A. Jeżeli jednak nie mamy takiego zabezpieczenia, a chcemy wypróbować autobus, to po to właśnie ładowarka rozbita jest na dwa pistolety, żeby można było ładować połową mocy. Oczywiście wtedy ładowanie nie trwa pięć godzin, tylko więcej.


fot. WU

Standardowo ładowanie na 300 km trwa pięć godzin, choć są też opcje ładowania 45-minutowego stosowana w Chinach. Takie autobusy zjeżdżają na 45 min ładowania, mycia, czyszczenia itp. I po godzinie wyjeżdżają na całą dobę czy 10 lub 12 godzin, w zależności od potrzeb. Jest to możliwe, jest przetestowane, potrzebna jest tylko odpowiednia infrastruktura.

Jak jest żywotność i wytrzymałość baterii?

Baterie BYD są najbardziej wydajne i żywotne na rynku. Przez pierwsze 5-6 lat użytkowania autobusu, czyli ok. 2000 ładowań, bo gwarancja jest właśnie na cykle ładowań, mamy dalej 85% wydajności baterii, czyli tak naprawdę zasięg pojazdu nie zmniejsza się. Po kolejnych 5-8 latach wydajność spada o 10%. Łącznie, po 20 latach eksploatacji, co odpowiada 9000 ładowań, wydajność może spaść do 70%.

Jak wygląda zainteresowanie tym pojazdem? Czy pojazd już gdzieś jeździ?

Jest ono bardzo duże. Najpierw, w połowie minionego roku, skończyliśmy testy w pięciu miastach. Choć chcieliśmy testować go w większej liczbie miast, które wykazywały zainteresowanie, ale mieliśmy mało czasu i nie było to możliwe. W Polsce najpierw jeździliśmy w Warszawie, potem pojechaliśmy na kołach do Krakowa, następnie było Jaworzno (tutaj mieliśmy dobowe przejazdy powyżej 300 km), a na końcu Gdańsk i Gdynia.

W Chinach nasze autobusy elektryczne jeżdżą od dwóch lat – w tej chwili już 400 pojazdów. W Europie od momentu uzyskania homologacji, czyli od I kwartału tego roku, sześć autobusów jeździ w Holandii, kolejne 35 zostało zamówione na lotnisko do Amsterdamu. Dwa pojazdy jeżdżą również w Mediolanie, poza tym z pojedynczych zamówień mamy Tel Aviv, Turcję, Barcelonę, Londyn.

---

Czytaj też "Solaris: Elektrobusy mogą jeździć już 24h na dobę"