Finansowanie pociągów międzynarodowych kompletnie niewydolne

Rzeczywistość, w której żyjemy od wczoraj – przynajmniej w kwestii kolei międzynarodowej – jest cokolwiek niepokojąca. Otóż od niedzieli nie ma takiej polskiej granicy, na której w ciągu zaledwie kilku ostatnich lat nie zlikwidowano by któregoś z kolejowych pasażerskich przejść granicznych. Do Obwodu Kaliningradzkiego nie wjedziemy już przez Braniewo, na Litwę – przez Trakiszki (przynajmniej teoretycznie tymczasowo), na Białoruś przez Czeremchę, na Ukrainę przez Krościenko, na Słowację przez Łupków, do Czech przez Cieszyn i Chałupki, wreszcie – do Niemiec przez Zgorzelec.

Nawet międzynarodowe uzgodnienia nie zapewniają stabilności

Choć w swoim poprzednim felietonie narzekałem na częste przywracanie i ponowne zamykanie linii kolejowych wewnątrz kraju, trzeba przyznać, że w tej kwestii po bardzo burzliwej pierwszej dekadzie XXI wieku osiągnięta została względna stabilność. Siatka połączeń zmienia się w większości regionów co najwyżej nieznacznie, a rozkłady jazdy wreszcie publikowane są z niewielkim, ale mimo wszystko jakimś wyprzedzeniem. To prawda, do ideału wciąż jest bardzo daleko – pokazują to choćby występujące drugi rok z rzędu problemy z porozumieniem się samorządów łódzkiego i kujawsko-pomorskiego, które udało się rozwiązać tuż przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, czy dość zaskakujące i niekonsekwentne grudniowe zmiany rozkładowe na Podkarpaciu. Postęp jest jednak zauważalny.

Tymczasem wręcz odwrotną tendencję można zaobserwować w segmencie połączeń międzynarodowych (w tym przygranicznych), choć wydawałoby się, że jako konieczne do uzgodnienia z zarządami obcymi będą to najstabilniejsze kursy na polskiej sieci. Do tego ostatnimi czasy likwidowane są połączenia, które przynajmniej na części swojej trasy cieszyły się stałą i dużą frekwencją – dotyczy to i RegioEkspresów do Frankfurtu nad Odrą, i tych do Drezna.

Zawiódł cały system dotacji

Całkowite zawieszenie tych ostatnich połączeń, które ostatecznie nastąpiło w niedzielę, zapowiedziano na zaledwie osiem dni przed ostatnim kursem. Mało tego – wraz z likwidacją kursów PR nie uruchomiono żadnych innych pociągów przez most pomiędzy dwoma częściami podzielonego Zgorzelca, a zapowiedzi zmian w ofercie po stronie polskiej obejmują jedynie nieznaczne korekty. Do utrzymania ruchu nie wystarczyła bardzo duża frekwencja generowana głównie przez polskie miejscowości pośrednie – zdarzało się, że podróżnych było tak wielu, że w szczytowe dni z trudem mieścili się do dwóch jednostek.

To najwyższy czas na jednoznaczną ocenę – aktualny system finansowania pociągów międzynarodowych jest absolutnie niewydolny. Zmienne wpływy do budżetów samorządowych nie pozwalają na tworzenie stabilnej, przewidywalnej oferty na poziomie regionów. W coraz mniejszym stopniu uzupełniają ją pociągi finansowane z puli ministerialnej, bo resortowi co kilka miesięcy to przybywa, to ubywa pieniędzy i w perspektywie bieżącej, i w planach na najbliższy czas. W efekcie układ połączeń zmienia się jak w kalejdoskopie – w przypływie wizji bogactwa coś się uruchomi, za chwilę to samo zamknie, likwidując przy okazji także co innego, zapowie wdrożenie czegoś, co nigdy nie wejdzie w życie itd. Dochodzi wręcz do tak absurdalnych sytuacji, jak ta związana z nocnym pociągiem Warszawa – Mińsk, który miał przestać kursować w marcu. Uratowało go jednak... nieuzgodnienie jego likwidacji z Kolejami Białoruskimi. Organizator najwyraźniej nie radzi sobie już nie tylko z utrzymaniem oferty, ale także z jej ograniczeniami.