Gdańsk: Kontrowersyjna Nowa Politechniczna. Walcem przez starą zabudowę

Jedną z planowanych inwestycji w Gdańsku w ramach nowej perspektywy finansowej jest budowa Nowej Politechnicznej z linią tramwajową (ok. 5,1 km). Dużo kontrowersji budzi zakres inwestycji, a przede wszystkim wyburzenia. Szeroka jezdnia, która powiela wcześniejsze błędy Gdańska, nie rozwiąże problemów komunikacyjnych. Wąskim gardłem i tak pozostanie jedno ze skrzyżowań.

Śladem hitlerowskiej autostrady

Historia Nowej Politechnicznej zaczyna się w 1919 roku, kiedy to firma Danziger Elektrische Strassenbahn A.G. rozpoczęła budowę linii tramwajowej z Wrzeszcza, przez Królewską Dolinę i od Diabełkowa łukiem na Suchanino. Firma wykonała większość podstawowych prac ziemnych, do dziś widocznych w przebiegu m.in. ul. Powstańców Warszawskich. Wybuch Wielkiego Kryzysu sprawił, że w 1929 r. budowę przerwano. Wraz z rozwojem hitlerowskiego programu autostrad powstał pomysł wybudowania w tejże dolinie łącznika autostradowego od „berlinki”, częściowo śladem nieukończonego tramwaju, a od Diabełkowa dalej w górę doliny i potem wprost na południowy zachód. To już był w przybliżeniu ślad Nowej Politechnicznej. Prace uroczyście rozpoczęto w 1939 r. zaraz po aneksji Wolnego Miasta przez Niemcy, lecz z powodu wzmożonego wysiłku wojennego zarzucono dwa lata później. Do tego czasu wykonano część prac ziemnych.

Władze PRL w kolejnych wariantach studiów kierunkowych zarzuciły tę koncepcję, podtrzymując tylko chęć budowy niesprecyzowanej „ważniejszej drogi” (najwyżej klasy zbiorczej), a także linii tramwajowej z Dolnego Wrzeszcza (od Studziennego Dworu) na Piecki-Migowo, w przybliżeniu śladem hitlerowskiej autostrady. Krytycznym momentem był jednak rok 1974, kiedy to Politechnika Gdańska wybudowała w śladzie nieukończonej linii tramwajowej i hitlerowskiej drogi – wielki gmach Instytutu Okrętowego. Do tej pory wybudowanie jakiegoś ciągu komunikacyjnego w częściowo pozostawionej rezerwie terenowej wymagało tylko wyburzenia 2-4 trwałych budynków (nie licząc architektury prowizorycznej), po zablokowaniu rezerwy konieczne byłyby wyburzenia całych kwartałów. Mimo że miasto teoretycznie nadal utrzymywało plany z czasów PRL (zwłaszcza linii tramwajowej), to wydawało się, że istniejący jednopasmowy ciąg ulic Do Studzienki-Traugutta-Sobieskiego na trwałe pozostanie najwyższą formą ciągu komunikacyjnego w Królewskiej Dolinie.

Tramwaje pretekstem dla miejskiej autostrady

Około 2012 r. zaczęły się jednak pojawiać informacje o planach powrotu do planów z czasów PRL. Biuro Rozwoju Gdańska zaczęło powoli forsować koncepcję nowej trasy, którą oficjalnie miał tworzyć przede wszystkim tramwaj. Szybko jednak okazało się, że – podobnie, jak w przypadku al. Havla – linia tramwajowa jest pretekstem (wygodnym zwłaszcza przy pozyskiwaniu środków unijnych) do budowy dwujezdniowej drogi zbiorczej bądź głównej. Do jej budowy konieczne byłoby wyburzenie dużej części historycznej zabudowy Królewskiej Doliny – całej pierzei ul. Do Studzienki (ok. 400-600 metrów).


mat. Paweł Mrożek, Marta Gibczyńska, FRAG

Wokół tego zagadnienia rozpętała się gorąca dyskusja. Jej przyczynkiem było doświadczenie z kilkoma wcześniejszymi inwestycjami drogowymi. Najbardziej krytykowana była właśnie al. Havla. Korytarzem o prawie 150 metrach szerokości rozcina ona dzielnice Ujeścisko, Łostowice i Chełm, tworząc bardzo silną barierę urbanistyczną. Dziś nawet miasto przyznaje, że była to błędna koncepcja. Także al. Żołnierzy Wyklętych, która przecięła Górny Wrzeszcz, jest krytykowana z powodu przewymiarowania oraz nadmiaru przejść podziemnych i ekranów akustycznych. Symptomatyczny jest też przypadek ul. Jana z Kolna. W 2011 roku wyburzono tam kwartał XIX-w. zabudowy pod budowę nowej, prostopadłej drogi w stronę budowanego Młodego Miasta. Jak jednak ustalił w 2013 r. portal Trojmiasto.pl, już w momencie rozbiórki urzędnicy wiedzieli, że droga ta nie powstanie przez wiele lat. Do dziś w tym miejscu straszy błotniste klepisko, na którym okresowo powstaje dziki parking. Miejsce w ścisłym centrum miasta jest zdominowane przez urządzenie terenu o najniższej jakości. Taki też byłby los ul. Do Studzienki: wyburzenie przebiegnie błyskawicznie, po czym przez wiele lat w centrum usługowym Trójmiasta (jakim jest Górny Wrzeszcz) pozostanie pas antymiejskiej, zdewastowanej przestrzeni. Władze miasta wprost przyznają, że o ile linia tramwajowa jest priorytetem, to z przyczyn finansowych budowa drogi nastąpi nie wcześniej, niż po 2040 r., a więc przynajmniej za jedno pokolenie.

Nowa Politechniczna sprzeczna z nowoczesną urbanistyką

Koncepcja budowy w tym miejscu drogi klasy zbiorczej bądź wyższej budzi sprzeciw z wielu powodów, nie tylko z racji konieczności zachowania resztek przedwojennej tkanki urbanistycznej w zburzonym w 1945 r. Gdańsku. Nowej Politechnicznej nie da się obronić na gruncie nowoczesnych założeń urbanistycznych. Nie ma być to obwodnica, ani nawet droga o funkcji tranzytowej do portów, jak usprawiedliwiano al. Żołnierzy Wyklętych (choć w praktyce i na niej zdecydowanie dominuje ruch samochodów osobowych). Funkcją drogi Nowej Politechnicznej (nie licząc linii tramwajowej) ma być jak najsprawniejsze doprowadzenie ruchu samochodów osobowych z nowych dzielnic mieszkaniowych do centrów handlowo-usługowych Wrzeszcza.

Wielokrotnie na tych łamach przytaczane argumenty i badania naukowe, których nie trzeba powtarzać (Prawo Lewisa Mogridge’a), dowodzą, że jest to droga donikąd: nowa trasa szybko zapełni się samochodami, a jedynym efektem będzie dewastacja przestrzeni miejskiej. Jednak nawet na gruncie starej szkoły zakładającej prymat przepustowości ta inwestycja pozbawiona jest sensu. Głównym czynnikiem kongestyjnym w Królewskiej Dolinie nie jest niewystarczający przekrój ul. Do Studzienki, lecz ograniczona przepustowość skrzyżowania Do Studzienki-Grunwaldzka-Miszewskiego. Jak łatwo zaobserwować, w szczycie jedna faza sygnalizacji nie jest w stanie obsłużyć całego ruchu z ul. Do Studzienki, mimo tego, że przez samo skrzyżowanie ruch odbywa się na wprost dwoma pasami w każdą stronę, czyli takim przekrojem, jaki ma przyjąć cała Nowa Politechniczna. A żadna dodatkowa infrastruktura (tunele czy wiadukty) na tym skrzyżowaniu nie jest nawet w teoretycznych planach.


mat. Paweł Mrożek, Marta Gibczyńska, FRAG

Zatem wyburzenie historycznej zabudowy Królewskiej Doliny doprowadzi tylko do tego, że mieszkańcy (bo jacyś przecież zostaną) będą narażeni na spaliny zamiast z jednego pasa stojących samochodów, to z dwóch. Korek będzie ten sam, tylko przeniesie się bliżej skrzyżowania (i to zakładając brak zwiększenia ruchu, co jest zupełnie nieprawdopodobne).

Wyburzenia niekonieczne?

Władze miasta argumentują, że nawet bez jakiejkolwiek rozbudowy układu drogowego sama linia tramwajowa i tak będzie wymagała takiego samego zakresu wyburzeń. Przeczy jednak temu analiza przygotowana przez Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej, która zakłada możliwość poprowadzenia linii tramwajowej w jezdni przez dolne 200 metrów ul. Do Studzienki, po czym tramwaj skręcałby na zaplecze kamienic, w pozostałości po rezerwie planowanej hitlerowskiej autostrady. Biuro Rozwoju Gdańska argumentuje, ze tramwaj byłby narażony na opóźnienia kongestyjne (w tej chwili tramwaje w Gdańsku, poza niewielkimi wyjątkami, mają wydzielone torowiska). Jednak i tak byłby to ogromny skok naprzód w sprawności komunikacji miejskiej w stosunku do autobusów, które są narażone na korki w całej czterokilometrowej długości Królewskiej Doliny. Niemniej niewykluczone, że pewne środki w celu zapewnienia priorytetu dla tramwaju w dolnej części ul. Do Studzienki byłyby konieczne. Dodatkowo zmniejszą one przepustowość układu drogowego, lecz po to przecież buduje się tramwaj – środek transportu o dużej pojemności – by przejął on część potoku transportowego.


mat. Paweł Mrożek, Marta Gibczyńska, FRAG

Spór o Nową Politechniczną będzie jeszcze trwał długo. Jest on przykładem hołdowania przez Biuro Rozwoju Gdańska koncepcjom sprzecznym ze zrównoważonym transportem, czego najbardziej jaskrawym wyrazem jest utrzymywanie starych planów budowy Drogi Czerwonej – 20-kilometrowej drogi zbiorczej lub głównej, która ma przeciąć zwartą zabudowę głównych centrów konurbacji trójmiejskiej. – Nowa Politechniczna ma sens wyłącznie jeśli powstanie Droga Czerwona. Ta z kolei jest projektem jednak tak kosztownym i straszliwym, zakładając liczne wyburzenia głownie we Wrzeszczu i Oliwie, że nie są oni [BRG – przy. TL] w stanie w żaden sposób lansować tego projektu, ale mogą nas do niego zmusić. Tym sposobem jest właśnie Nowa Politechniczna, która ma za cel zakorkować Wrzeszcz tak byśmy sami wręcz zaczęli błagać o to, by zburzyć pół dzielnicy i wybudować nam tą autostradę, aby samochody mogły się stąd wydostać. Nowa Politechniczna tworzy bowiem wraz z Drogą Czerwoną praktycznie funkcjonalną nierozerwalną całość – powiedzieli nam Paweł Mrożek i Marta Gibczyńska z FRAG.

Pozostaje mieć nadzieję, że w BRG dojdzie do zasadniczej zmiany merytorycznej, niestety zapewne powiązanej ze zmianą kadrową i generacyjną.