Gorzów Wielkopolski chce wprowadzić tramwaje w XXI w.

Gorzów Wielkopolski jest jedną z dwóch stolic województwa lubuskiego. Od końca lat 90. ubiegłego wieku ludność miasta powoli, ale systematycznie się zmniejsza – obecnie zamieszkuje je ok. 124 tysięcy ludzi. Choć w wielu miastach podobnej wielkości jedynym środkiem komunikacji zbiorowej są autobusy, gorzowianie wielokrotnie udowodnili przywiązanie do miejskiego transportu szynowego i skutecznie bronili poszczególnych linii przed likwidacją. Wszystko wskazuje na to, że po wielu „latach chudych” nadszedł czas rozwoju tego środka transportu.

Historia i stan obecny

Sieć tramwaju o prześwicie toru 1435 mm została uruchomiona w roku 1899. W odróżnieniu od wielu innych miast na terenie ówczesnych Niemiec, zastosowano od razu trakcję elektryczną. Stworzony wówczas układ sieci w ogólnym zarysie utrzymał się do dziś: z Dworca Głównego na wschód tramwaj dojeżdżał do Hopfenbruch (rejon obecnej ul. Warszawskiej), na zachód – do Frydrychowa, a na północ – do koszar przy dzisiejszej ul. Mieszka I. Kolejne etapy rozbudowy sieci następowały sukcesywnie od roku 1903. W 1926 r. tramwaj dotarł przez most na Warcie do dzielnicy Zamoście. W ostatnich latach przynależności miasta do Niemiec, już podczas II wojny światowej, podjęto próbę zastąpienia tramwajów trolejbusami. Rozpoczętego w 1943 r. procesu nie udało się jednak zakończyć przed zajęciem miasta przez Armię Czerwoną.

Zniszczenia po pożarze w styczniu 1945 r. sprawiły, że po przejęciu miasta przez władze polskie ponowne uruchomienie pierwszej linii nastąpiło dopiero 1 maja roku 1947. W kolejnych latach stopniowo udrażniano kolejne trasy i otwierano nowe odcinki do zakładów przemysłowych (zakłady włókien sztucznych Stilon, elektrownia) oraz na osiedla mieszkaniowe (Wieprzyce, Piaski). Gorzów szczęśliwie oparł się fali likwidacji sieci tramwajowych w polskich miastach średniej wielkości w latach 60. i 70. (być może przesądził o tym normalny, jak w większości dużych systemów w kraju, rozstaw szyn) – w 1967 r. tramwaje przestały tylko docierać na lewy brzeg Warty. W roku 1972 przeniesiono zajezdnię z ul. Składowej w pobliżu dworca na Kostrzyńską przy nowo wybudowanej pętli Wieprzyce. Ostatnia budowa nowej linii w Gorzowie miała miejsce w lutym roku 1975 – oddano wtedy do użytku odcinek do pętli Silwana. Łączna długość torów osiągnęła wtedy 12 km. Pod względem taborowym miasto nie wyróżniało się niczym spośród innych normalnotorowych sieci – chorzowski Konstal dostarczał do Gorzowa standardowe wagony 4N/ND, 102Na i 105N/Na.

Dwie dekady zastoju

Od początku lat 90. zarówno infrastruktura, jak i tabor – mimo prób ratowania sytuacji sprowadzaniem używanych wagonów z Niemiec – ulegały postępującej degradacji. Średnia wieku pojazdów przekroczyła znacznie 40 lat i była najwyższa wśród wszystkich przedsiębiorstw tramwajowych w Polsce. W roku 2011 doszło wręcz do rozpoczęcia eksploatacji w ruchu liniowym dwóch wagonów sprowadzonych z Muzeum Komunikacji w Amsterdamie. W roku 2012, z powodu cięcia wydatków z budżetu miasta na komunikację zbiorową, zawieszono nawet obsługę krótkiego odcinka, pozwalającego dojechać tramwajem pod sam dworzec główny. Przewozy w komunikacji miejskiej znacznie spadły, jednak proces ten dotknął mocniej gorzowskich autobusów niż tramwajów.

Wiosną i latem bieżącego roku, tuż przed całkowitym zawieszeniem przewozów, na gorzowskie ulice wyjeżdżały sprowadzane od roku 1995 (wcześniejsze nabytki wycofano już z ruchu) tramwaje z niemieckiego Kassel, wyprodukowane w latach 60. i 70. XX w. 13 pojazdów wykonywało w dni robocze ok. 3200 pociągokilometrów. Wagony 6EGTW są pojazdami fabrycznie jednokierunkowymi, natomiast 6ZGTW zostały wyprodukowane jako dwukierunkowe – dopiero w trakcie eksploatacji pozbawiono je drugich kabin sterowniczych i zaślepiono drzwi na lewych burtach. Producentami pojazdów, bazujących na rozwiązaniach technicznych serii GT6 Duewagu, były firmy Wegmann i Credé. Czyniło to gorzowski tabor unikatem na skalę kraju, podobnie jak brak tramwajów 105N i pochodnych (ostatnie egzemplarze wycofano z ruchu liniowego na początku 2014 r. – obecnie MZK zamierza je sprzedać lub skasować). Stan utrzymania wagonów można było określić jako dostateczny: mimo rzucającego się w oczy niedoinwestowania tramwaje były czyste i sprawne. Ich utrzymanie było łatwiejsze dzięki posiadanym przez MZK wagonom odstawionym, służącym jako „dawcy części”. W ostatnich miesiącach, z powodu przebudowy na trasie do pętli Silwana, jedyną obsługiwaną linią była linia nr 2 z Wieprzyc na Piaski.

Skuteczna obrona zagrożonej linii

Gorzów był jednym z niewielu miast, które nie skorzystały z przeznaczonych na komunikację tramwajową funduszy unijnych w latach 2007-2013. Władze tłumaczyły to brakiem dostępu do puli środków z POIiŚ na ten cel, zarezerwowanych wyłącznie dla dziewięciu obszarów metropolitalnych. Takiego wyjaśnienia nie przyjmowała część organizacji pozarządowych, twierdząc, że miejscy urzędnicy nie zabiegali o przyznanie środków podczas podejmowania decyzji o ich podziale w Sejmiku Województwa.

Przymiarki do gruntownych zmian na sieci tramwajowej rozpoczęły się jesienią 2013 r. Rekomendowany wariant planu transportowego, przedstawiony przez jedną z renomowanych firm doradczych, zakładał jednak likwidację trasy na osiedle Piaski, na północy miasta. Propozycję tę uzasadniano planem wieloletniego remontu ciepłociągu, który miałby prowadzić do długotrwałych zamknięć linii po jej wyremontowaniu. Nowym środkiem transportu łączącym Piaski z centrum miały stać się autobusy elektryczne. Mimo pozytywnej opinii ówczesnych władz miasta, które do likwidacji linii pod różnymi pretekstami (brak środków, niekorzystne położenie pętli, plan utworzenia deptaka) przymierzały się już wcześniej, przeciwko cięciu sieci wypowiedzieli się uczestnicy konsultacji społecznych. W dyskusji przywoływano argument, że według przeprowadzonych w 2009 r. badań frekwencji z trasy na Piaski korzystało aż 50% pasażerów gorzowskich tramwajów. W grudniu samorząd wycofał się z planów likwidacyjnych. Można jednak zaryzykować tezę, że zamiar zamknięcia linii na Piaski przyczynił się w dużym stopniu do zmiany na stanowisku prezydenta miasta: Tadeusz Jędrzejczak, rządzący wcześniej przez cztery kadencje, w listopadzie 2014 r. przegrał w pierwszej turze z Jackiem Wójcickim (obaj startowali z ramienia bezpartyjnych komitetów wyborczych).

Po latach stagnacji – czas na rozwój

Tymczasem jednak pod koniec 2013 r. zdecydowano o realizacji wariantu maksimum. Zakładał on budowę nowych odcinków do szpitala na osiedlu Górczyn i do ul. gen. „Nila” Fieldorfa. Jedna z nowych odnóg miała odgałęziać się od trasy na Silwanę (ul. Walczaka) na rondzie Ofiar Katynia, by przez Pomorską (skrajem Parku Kopernika), Piłsudskiego, Górczyńską i Okulickiego dotrzeć do nowej pętli przy Fieldorfa. Od niej z kolei miało zostać poprowadzone odgałęzienie od Ronda Górczyńskiego przez ul. Czartoryskiego do szpitala wojewódzkiego. Osobny łącznik wzdłuż al. ks. Andrzejewskiego i Roosevelta połączyłby torowisko w Piłsudskiego z istniejącą trasą na Piaski. Koszt budowy wszystkich trzech tras przed czterema laty obliczono wstępnie na 99,4 mln zł. Budowa toru pojedynczego wraz z organizacją multimodalnego węzła przesiadkowego przy głównym dworcu kolejowym ma pozwolić na dostosowanie sieci miejskiego transportu szynowego do współczesnych potrzeb. Dostęp do komunikacji szynowej mają uzyskać największe pozbawione go dotąd generatory ruchu w mieście. – Poprzez rozbudowę sieci tramwajowej z roli „żeber” podsystem tramwajowy ma się przekształcić w „kręgosłup” komunikacji miejskiej – mówi prezes gorzowskiego MZK, Roman Maksymiak. Z powodu znacznego zużycia do wymiany została zakwalifikowana także duża część obecnie eksploatowanych torowisk.

Dopełnieniem prac torowych stanie się zakup nowego taboru (początkowo planowano 15 lub nawet 18 sztuk za 135 mln zł, skończyło się na 14, ale o nieco większej pojemności, za 115 mln zł) i głęboka modernizacja części używanych wagonów niemieckich (54 mln zł), a także adaptacja zajezdni na Wieprzycach. Przewidziano także zastosowanie dynamicznej informacji pasażerskiej oraz uruchomienie obszarowego systemu sterowania ruchem, nastawionego na usprawnianie ruchu pojazdów transportu publicznego. Wszystkie te zamierzenia miały, według szacunków autorów planu, kosztować ok. 406 mln zł, co przy dofinansowaniu unijnym na poziomie 85% na infrastrukturę i 50% na tabor oznaczałoby 61 mln zł wkładu własnego miasta.

Weryfikacja zamierzeń

Mniejsza, niż zakładano, ilość dostępnych środków unijnych wymusiła jednak w 2015 r. ograniczenie zakresu inwestycji. Spośród nowych odcinków do roku 2021 powstanie tylko trasa na Górczyn, która zakończy się wcześniej, niż planowano (przy ul. Szarych Szeregów) – w dodatku koniec trasy będzie miał formę zjazdów międzytorowych i kozłów oporowych, a nie pętli. Władze miasta zapewniają jednak, że mowa dopiero o pierwszym etapie rozbudowy. Do ul. Fieldorfa, ale w innym punkcie, zostanie natomiast wydłużona linia od pętli Silwana – nowy punkt końcowy będzie miał postać dwóch zjazdów międzytorowych, konieczna będzie więc obsługa linii wagonami dwukierunkowymi. Takie rozwiązanie powinno ułatwić mieszkańcom osiedla Ustronie dostęp do tramwajów od strony ul. Walczaka. W tym samym czasie, co linia do ul. Szarych Szeregów, powstanie też węzeł przesiadkowy przy dworcu oraz system dynamicznej informacji pasażerskiej. Utrzymano również zamiar modernizacji większości torowisk oraz zajezdni, a także zakupu niskopodłogowego taboru. Wspomniana modernizacja istniejących tras obejmie ostatecznie 6,5 km torów w ciągu ul. Warszawskiej, Dworcowej, Chrobrego, Kostrzyńskiej i Walczaka. Łączna wartość projektu obejmującego całość inwestycji w infrastrukturę (wraz z m.in. budową linii na Górczyn) to prawie 200 mln zł, a dofinansowanie europejskie przekracza 84 mln zł.

Pozostałe odcinki mają zostać wybudowane w latach późniejszych. Łącznik między trasami na Górczyn i Piaski został przesunięty na listę rezerwową Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Po zakończeniu obecnej unijnej perspektywy budżetowej miasto zamierza realizować kolejne założone etapy rozbudowy systemu tramwajowego w myśl złożonego zarysu projektu. Szansą na to mają być oszczędności poprzetargowe, przesunięcia alokacji z innych działań lub nowa unijna perspektywa budżetowa.

Trudne początki realizacji

Począwszy od marca bieżącego roku władze Gorzowa ogłaszają przetargi na modernizację kolejnych odcinków sieci. Pierwszym z nich był odcinek od ul. Kostrzyńskiej do pętli Wieprzyce. Na długości ponad trzech kilometrów linia zostanie jednak przebudowana na jednotorową (powodem jest planowane poszerzenie jezdni), co skłania do obaw o problemy z przepustowością, zwłaszcza w kontekście dojazdu do zajezdni na Wieprzycach. Władze miasta, powołując się na badania ruchu i model transportu, twierdzą jednak, że przepustowość i płynność zostanie zachowana. Część kursów linii 2 ma w przyszłości kończyć bieg na nowo wybudowanej końcówce w formie zjazdów międzytorowych na placu Słonecznym. Nowością będzie też tor pozwalający na wyjazd z zajezdni poprzez pętlę Wieprzyce. W czerwcu przetarg wygrała firma Balzola, która zobowiązała się wykonać prace za 54,7 mln zł i skrócić czas zamknięcia linii do dziewięciu miesięcy. Już po zawieszeniu ruchu tramwajów firma niespodziewanie wycofała się jednak z podpisania umowy, co skłania do pytań o przyszłość inwestycji i termin jej realizacji. Władze miasta rozważają powtórzenie przetargu lub zawarcie kontraktu z drugim w kolejności oferentem i informują o toczonych z Ministerstwem Rozwoju oraz z lubuskim urzędem marszałkowskim rozmowach w sprawie sposobu wyjścia z patowej sytuacji. Fundusze unijne przyznane miastu w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych są jednak – według deklaracji urzędników – bezpieczne.

Jesienią przyszłego roku powinna zostać zakończona także przebudowa torów w ul. Warszawskiej i Sikorskiego między Cichońskiego a Dworcową. Na krótkim odcinku Chrobrego – Pionierów zaplanowano utworzenie deptaku z dopuszczonym ruchem tramwajów i autobusów po wspólnym pasie. Zastosowanie mat wibroizolacyjnych i separatorów gumowych wokół szyn powinno uczynić tramwaje znacznie cichszymi. Zmniejszeniu uciążliwości dla mieszkańców okolicy mają służyć także smarownice na łukach. Sąsiedni, jednotorowy odcinek Dworcowa – Jancarza nie zostanie rozbudowany o drugi tor, jednak zakres zadania obejmuje także uruchomienie nowoczesnego systemu zabezpieczenia ruchu. Przetarg w tej sprawie ogłoszono w maju, a w październiku jako wykonawcę wybrano konsorcjum Trakcji PRKiI oraz AB Kauno Tiltai z Kowna, które zobowiązało się wykonać prace za 55,7 mln zł. Aż trzy oferty zostały odrzucone.

Wiosną zostały jeszcze ogłoszone postępowania w sprawie budowy przedłużenia od Silwany do Fieldorfa (przetarg ten został jednak unieważniony z powodu przekroczenia kosztorysu przez wszystkie oferty) oraz przebudowy ul. Walczaka od posesji 25B do ronda Gdańskiego. W październiku rozpoczęła się procedura wyboru projektanta przebudowy ul. Chrobrego i Mieszka I na trasie na Piaski (tory przebiegają na tym odcinku wzdłuż deptaku, taki charakter ulicy ma też zostać utrzymany po przebudowie) oraz nowej linii na Górczyn.

Z początkiem października ruch tramwajów został całkowicie wstrzymany, choć przebudowa kluczowego odcinka ul. Kostrzyńskiej wciąż się nie rozpoczęła. Przywrócenie ruchu na wyremontowanych trasach i z nowym taborem ma nastąpić jesienią przyszłego roku.

Tabor: jest umowa z Pesą

Gorzowski MZK ogłosił postępowanie przetargowe na dostawę 14 niskopodłogowych wagonów w listopadzie ubiegłego roku. Wiadomo było, że zwycięzca przetargu będzie musiał znacznie zmodyfikować swój produkt lub opracować go od podstaw: w specyfikacji istotnych warunków zamówienia opisano wymagania, których nie spełniał żaden z oferowanych wówczas na polskim rynku typów taboru. Trzyczłonowe, dwukierunkowe tramwaje o długości 23-26 m miały opierać się na trzech wózkach obrotowych, a dwa skrajne człony musiały być ze sobą identyczne. Na członie środkowym miał zostać zamontowany dwukierunkowy odbierak prądu. Po każdej stronie miały znajdować się co najmniej cztery pary drzwi. Podłoga we wnętrzu musiała być pozbawiona stopni. Pojemność miała wynosić co najmniej 160 osób, w tym 40 na miejscach siedzących. MZK oczekiwał wyposażenia obejmującego klimatyzację, automat biletowy, elektroniczny system informacji pasażerskiej, monitoring, kamery zewnętrzne, system liczenia pasażerów oraz sieć bezprzewodowego Internetu. W razie pojawienia się wolnych środków przewoźnik zastrzegł sobie możliwość zamówienia kolejnych sześciu pojazdów.

Jedynym oferentem okazała się Pesa. – Biorąc pod uwagę specyfikację zamówienia, będzie to coś nowego. Pojazd z jednej z naszych rodzin, ale specjalnie dostosowany do tego zamówienia – powiedział przedstawiciel producenta, Maciej Grześkowiak. Formalne rozstrzygnięcie przetargu nastąpiło 30 czerwca (bydgoski producent uzyskał maksymalną liczbę punktów), a podpisanie umowy – 22 września. Do publicznej wiadomości podano wtedy, że tramwaj dla Gorzowa będzie pojazdem opartym na rodzinie Twist. MZK zamierza eksploatować nowe tramwaje przez co najmniej 30 lat przy zakładanym średnim rocznym przebiegu 70 tys. km i operacyjnej gotowości technicznej nie mniejszej niż 80%. Wobec sprzecznych wypowiedzi przedstawicieli urzędu miasta oraz MZK nie wiadomo, czy plany modernizacji kilku lub kilkunastu wagonów 6EGTW/ZGTW pozostają aktualne.

Dostawa pierwszego Twista powinna nastąpić w ciągu 14 miesięcy, a pełna realizacja zamówienia – półtora roku od podpisania umowy. Wprowadzenie do eksploatacji niskopodłogowych wagonów będzie bez wątpienia historycznym momentem w dziejach gorzowskiej komunikacji: nowych tramwajów nie dostarczano do miasta od lat 80. minionego stulecia. Pasażerowie powinni docenić skok jakościowy od poziomu technologicznego sprzed 40 lat do współczesności. Całościowy efekt zmian będzie jednak zależał od wielu czynników, w tym od jakości wykonania nowego taboru, a także od sprawnej realizacji inwestycji infrastrukturalnych oraz zaoferowania atrakcyjnej siatki połączeń i taryfy biletowej.

– Poprawimy standardy częstotliwości, utworzymy węzły przesiadkowe i wprowadzimy priorytety – szczególnie dla tramwajów. Zadbamy też o dostępność poprzez utrzymanie obecnego wskaźnika gęstości przystanków i eliminację barier komunikacyjnych. Wydzielenie torowisk z ruchu ulicznego, ich modernizacja oraz uprzywilejowanie na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną umożliwią podniesienie prędkości, co powinno przyczynić się do zahamowania trendu spadkowego w komunikacji – zapewniała w lipcu bieżącego roku rzecznik gorzowskiego urzędu miasta, Ewa Sadowska-Cieślak.