Hyundai: Tylko my możemy dostarczyć tramwaje dla Warszawy

Dwa tygodnie temu Krajowa Izba Odwoławcza zdecydowała, że Tramwaje Warszawskie niesłusznie unieważniły przetarg na dostawę 123 tramwajów z opcją na 90 kolejnych pojazdów. Zdaniem Izby, zwycięska oferta Skody nie spełniała wymogów postępowania, dlatego należało ją odrzucić i dokonać ponownej oceny ofert.

To zmienia sytuację przetargu. Tramwaje Warszawskie równie mocno jak cenę brały pod uwagę parametry techniczne pojazdów. Dlatego najkorzystniejsza oferta Skody wcale nie była tańsza, a wręcz dość znacznie przekroczyła budżet. Teraz, gdy Skoda została wykluczona przez KIO, postępowanie może zostać rozstrzygnięte, gdyż zdaniem KIO nie było podstaw do unieważnienia przetargu.

Hyundai faworytem

Według informacji portalu transport–publiczny.pl, drugą najlepiej punktowaną ofertę złożył Hyundai Rotem. Jednocześnie jest to jeden z zaledwie dwóch wykonawców, który zmieścił się w budżecie zamawiającego. Drugim było konsorcjum Solarisa i Stadlera, którego oferta została jednak odrzucona przez Tramwaje Warszawskie razem z ofertą Alstom. – KIO uznała, że decyzja zamawiającego o odrzuceniu tej oferty była prawidłowa – o czym poinformowała w czasie ustnego uzasadnienia wyroku przewodnicząca. Jedynym zatem wykonawcą, którego oferta nie została odrzucana i mieści się w budżecie jest obecnie Hyundai Rotem. Oferta Pesy, choć nie została odrzucona, to podobnie jak oferta Skoda, przekracza budżet ustalony przez zamawiającego. Z tych względów Pesa nie może być dzisiaj wybrana i podpisać umowy – zaznacza w rozmowie z portalem transport–pubczliny.pl przedstawiciel reprezentujący Hyundai Rotem Marcin Jędryczka.

Wcześniej pisaliśmy, że KIO nie zajęła stanowiska w sprawie ważności oferty Stadler-Solaris; opieraliśmy się na przekazanym przez Izbę wyroku. Ustne uzasadnienie wyjaśniło tę kwestię. – Wyrok był jednoznaczny – w przetargu pozostaje tylko dwóch wykonawców z ważnymi ofertami, ale tylko jeden ma ofertę mieszczącą się w budżecie zamawiającego. Zatem tylko Hyundai ma szansę na podpisanie umowy w tym przetargu – dodaje Jędryczka.

Co ciekawe, przy okazji rozważania zarzutu wykluczonego konsorcjum Solarisa i Stadlera dotyczącego nierównego traktowania w przetargu KIO wyraziło pogląd, że Tramwaje Warszawskie mogły niesłusznie poprawić oczywistą omyłkę w ofercie Hyundaia. Chodziło o wyjaśnienie czy w całkowitej, lecz szacunkowej wycenie szkoleń uwzględnione zostały przez Hyundai szkolenia dodatkowe, uzupełniające, które miały charakter opcjonalny, tzn. zamawiający uznawał je za niepewne. Jak jednak wskazuje Marcin Jędryczka, sugestia ta nie jest prawnie wiążąca dla stron sporu, gdyż czynność zamawiającego polegająca na poprawieniu oferty Hyundai w tym zakresie nie była objęta zarzutami odwołania Solarisa i Stadlera, a finalnie twierdzenia tego konsorcjum o nierównym traktowaniu nie znalazły potwierdzenia – KIO ostatecznie nie uwzględniło tego zarzutu.

Ponadto, podczas rozprawy przed KIO zamawiający w sposób zdeterminowany bronił swojej decyzji o prawidłowości wyjaśnień Hyundai i prawidłowości dokonania na tej podstawie przez zamawiającego drobnej poprawki oferty, która nie miała wpływu na cenową wartość oferty Hyundai. – Nie wyobrażam sobie, aby Tramwaje Warszawskie mogły zmienić nagle swoje stanowisko w tej kwestii tylko na podstawie niewiążącej sugestii KIO, które nie zajmowało się tą kwestią w sposób szczegółowy, nie badało tej sprawy wnikliwie, bo przecież nie mogło tego zrobić ze względów proceduralnych. Taka nieoczekiwana zmiana stanowiska prawnego mogłaby dawać podstawy do postawienia tezy o faworyzowaniu Pesa i potwierdziła plotki o niechęci wobec Hyundai Rotem – podkreśla rozmówca.

Poprawek w ofertach było zresztą dużo więcej, a w ich wyniku jeden z oferentów musiał podnieść cenę o kilka milionów złotych. Poprawki oferty były też jedną z osi postępowania odwoławczego Stadlera–Solarisa który twierdził, że Tramwaje Warszawskie poprawiły oferty pozostałych wykonawców w dużo większym zakresie niż błąd konsorcjum, skutkujący wykluczeniem. Według Jędryczki podstawowa różnica jest jednak taka, że Hyundai zgodził się na poprawienie swojej oferty, a nie zrzucał odpowiedzialności na nieprecyzyjną specyfikację. Co, więcej kwota szkoleń dodatkowych była wkalkulowana w szacunkową cenę łączną szkoleń podana pierwotnie przez Hyundai, a tylko niewłaściwie ją ujęto.

– To wszystko pokazuje, jak trudne i wymagające jest to postępowanie. Przygotowanie oferty wymagało naprawdę dużego doświadczenia; trzeba naprawdę starannie przemyśleć jakie koszty za kilka lat będzie pociągać za sobą konieczność wymiany poszczególnych elementów – podsumowuje Jędryczka.

– Naszym najważniejszym zadaniem w KIO było udowodnienie, że Skoda zaoferowała nierealne niskie zużycie energii i dlatego z nami wygrała. Z naszą oceną zgodził się powołany przez Izbę biegły stwierdzając, że ten parametr został dwukrotnie zaniżony przez producenta. Trzeba jasno powiedzieć: To Hyundai jest zwycięzcą postępowania w KIO – zaznacza.

Pierwszy tramwaj w 2020 roku

Reprezentujący koreańskiego producenta ekspert i szef firmy doradczej zauważa, że w obecnej sytuacji tylko wybór oferty Hyundaia pozwoli rozstrzygnąć postępowanie i rozpocząć realizację zamówienia. Jeśli nawet zostałaby z jakiś względów wybrana oferta Pesa, np. w związku z wykluczeniem Hyundai, to jej oferta była przecież zbliżona cenowo do oferty Skody, więc – skoro nie zwiększono budżetu – przetarg ponownie zostałby unieważniony, a Hyundai zapewne ponownie walczyłby o swoje prawa w KIO. Gdyby tak się stało, Tramwaje Warszawskie stracą kolejne miesiące i być może nawet będą musiały zrewidować swoje ambitne plany.

Dlaczego? Jak wylicza Jędryczka, projektowanie i budowa tramwaju ma według założeń trwać ok. piętnastu miesięcy, a jego homologacja – kolejne pół roku. Na początku 2020 roku trzeba zatem dostarczyć pierwsze egzemplarze wszystkich trzech zamówionych typów taboru. Natomiast produkcja seryjna rozpocznie się dopiero, kiedy przejdą one rygorystyczne testy. – Czasu wcale nie jest zatem tak dużo zważywszy na to, że wszystkie pojazdy trzeba dostarczyć do 2022 roku. W przypadku zrealizowania opcji na zakup 90 tramwajów, trzeba będzie produkować w sumie kilkanaście tramwajów miesięcznie – mówi. Dlatego też ewentualna konieczność powtórzenia przetargu może oznaczać, że na realizację tak ambitnych planów zabraknie czasu.

Przygotowania już trwają

To wszystko powoduje, że Hyundai musiał już rozpocząć prace projektowe. To ryzyko Hyundai, które bierze na siebie, bo nie ma jeszcze nawet terminu ponownej oceny ofert, nie mówiąc już o wyborze wykonawcy. Do ewentualnego podpisania umowy jest jeszcze bardzo daleko –wybrana przez Tramwaje Warszawskie procedura przewiduje, że po wyborze wykonawca przejdzie do drugiego etapu, w którym przedstawi szczegóły techniczne oferty. Dopiero ich zaakceptowanie umożliwi podpisanie kontraktu.

– Wielokrotnie mówiłem, że to najważniejszy dla nas projekt. To dlatego rozpoczęliśmy projektowanie. Wybraliśmy także możliwe lokalizacje w Polsce dla budowy lub rozbudowy fabryki na potrzeby realizacji kontraktu – przyznaje.

Koreański producent zapowiadał już, że Polska ma być dla niego bazą do rozszerzenia działalności w Europie. Dlatego lokalizacja fabryki ma uwzględniać też możliwość rozszerzenia produkcji o pojazdy kolejowe, w tym nawet dla kolei dużych prędkości. Najpierw trzeba jednak zdobyć kluczowe, pierwsze zamówienie.

Jeszcze w tym roku może dojść do wyraźnego rozszerzenia liczby producentów, dostarczających tabor tramwajowy do Polski – nie tylko z powodu warszawskiego postępowania. Przypomnijmy, że w przetargu na tramwaje dla Olsztyna jedyną ofertę złożył turecki Durmazlar. Zdaniem Jędryczki pokazuje to, że polskie prawo zamówień publicznych jest prokonkurencyjne. – Większy wybór jest korzystny dla klientów i pasażerów – podsumowuje.