Infrastruktura rowerowa to nie tylko ścieżki

Wśród polityków, zarządców dróg, projektantów, dziennikarzy, kierowców oraz części rowerzystów w dalszym ciągu istnieje silne przekonanie, że budowa wydzielonej ścieżki poza jezdnią to panaceum na wszystkie kłopoty. Aby zrozumieć konieczność zmiany takiego podejścia, należy zapoznać się z możliwymi sposobami organizacji ruchu rowerowego i samochodowego.

Integracja

Jeśli prędkość poruszających się aut jest niewielka, można z powodzeniem dopuścić rowery na jezdnię na zasadach ogólnych. Tej formie organizacji sprzyjają ulice osiedlowe oraz strefy zamieszkania. Przy pełnej integracji bardzo wskazane jest stosowanie fizycznego uspokojenia ruchu. Wówczas szybkość, z jaką jadą samochody jest zbliżona do tej, z jaką poruszają się rowerzyści. Kierowcy mają wtedy więcej czasu na reakcję, a skutki potencjalnych kolizji dużo rzadziej skutkują poważnymi obrażeniami (z tego powodu fizyczne uspokojenie ruchu aut należy uznać za bardzo korzystne także w punktu widzenia pieszych).

Segregacja optyczna

Ten rodzaj segregacji polega na wyznaczeniu pasów rowerowych w jezdni. Jego stosowanie (z reguły) wskazane jest na ulicach o większym natężeniu ruchu oraz prędkości pojazdów przekraczającej 30km/h. Optyczna segregacja zapewnia kierowcom możliwość wyprzedzenia rowerzysty w bezpiecznej odległości bez zmiany kierunku jazdy.

Swoistą odmianę tej formy organizacji ruchu stanowią kontrapasy. Kontrapasem nazywamy pas rowerowy umożliwiający cyklistom legalną jazdę pod prąd na ulicach jednokierunkowych.

Z powodu konieczności zapewnienia jadącemu cykliście przestrzeni do manewrów w nieprzewidzianych sytuacjach (np. omijanie przeszkód przy krawędzi jezdni) bardzo istotnym staje się zapewnienie odpowiedniej szerokości pasa. Zarówno polskie przepisy, jak i najlepsze praktyki z krajów Europy Zachodniej określają jego minimalną szerokość na 1,5m.

Segregacja fizyczna

Segregacja fizyczna ma uzasadnienie na ruchliwych drogach (zwłaszcza z dużym udziałem ruchu ciężkiego), po których pojazdy poruszają się z prędkością powyżej 50km/h. W takiej sytuacji budowa wydzielonej drogi rowerowej poza jezdnią stanowi dla rowerzysty najbezpieczniejsze i najbardziej pożądane rozwiązanie.

Fizycznie oddzielona droga rowerowa może być stosowana również wtedy, kiedy umożliwia cyklistom skrócenie przejazdu bądź ogranicza niedogodności wynikające z ukształtowania terenu lub rozwiązań infrastrukturalnych (np. łączniki rowerowe przy ślepych ulicach, kładki, tunele, "cycling routes").


Segregacja a bezpieczeństwo

Podstawowym argumentem stosowanym przez zwolenników budowy wydzielonych dróg rowerowych nawet tam, gdzie brak ku temu realnej potrzeby, jest bezpieczeństwo. Jako podstawowe zagrożenie, przed którym ma uchronić segregacja, wskazują najechanie na rowerzystę przez poruszający się za nim samochód. Dane zgromadzone w policyjnym Systemie Ewidenji Wypadków i Kolizji nie potwierdzają jednak powyższych obaw, a raport GDDKiA „Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2008-2011” opracowany na ich podstawie dowodzi, iż zderzenia tylne stanowią jedynie ok. 10% wszystkich zdarzeń z udziałem cyklistów. Autorzy raportu jako dużo powszechniejsze wskazują zderzenia boczne (ponad 60%), do których dochodzi w punktach kolizyjnych (rowerzysta wjeżdża w bok auta bądź auto uderza rowerzystę z boku).

O ile oddzielenie od ruchu samochodowego faktycznie zapobiega najeżdżaniu na cyklistów od tyłu, o tyle sprzyja zdarzającym się kilkukrotnie częściej zderzeniom bocznym. Rowerzysta jest dużo lepiej widoczny na jezdni, niż poza nią, a wielu polskich kierowców nie wykształciło jeszcze nawyku wypatrywania cyklistów zbliżających się do przejazdów rowerowych.

Bezpieczeństwo, jakie ma zapewniać fizyczna segregacja, często okazuje się zatem złudne. Znajduje to potwierdzenie w fakcie zaskakująco wysokiej liczby zdarzeń na ulicach z wydzielonymi drogami rowerowymi. Wypada jednak wspomnieć, iż sporą część winy za taki stan rzeczy ponosi również niska jakość infrastruktury.

Warto zwrócić uwagę także na inne argumenty przemawiające za unikaniem zbędnego oddzielania ruchu rowerowego i samochodowego:

• Zmniejszenie kosztów budowy infrastruktury. Wyznaczenie pasów lub dopuszczenie rowerów na jezdnię na zasadach ogólnych jest znacznie tańsze, niż budowa wydzielonej drogi.
• Niemożność objęcia całej sieci dróg wydzielonymi trasami rowerowymi. Uwarunkowania urbanistyczno-infrastrukturalne oraz łączna długość ulic w większych miastach wahająca się od kilkuset do ponad tysiąca km powodują brak fizycznej możliwości budowy dróg rowerowych przy każdej z nich.
• Poprawa świadomości współistnienia. Rowerzyści i kierowcy korzystający z tej samej jezdni uczą się koegzystencji na drogach.
• Zwiększenie dostępności celów podróży. Korzystanie z istniejącej sieci drogowej warunkuje komunikacyjną płynność ruchu rowerowego.
• Ogólna poprawa bezpieczeństwa na drogach. Towarzyszące integracji uspokojenie ruchu powoduje polepszenie jakości przestrzeni publicznej i pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.Podsumowanie

Podsumowanie

Stawianie znaku równości między pojęciami „infrastruktura rowerowa” a „wydzielona droga dla rowerów” stanowi istotny błąd polityki transportowej. Udogodnienia takie, jak pasy rowerowe, kontrapasy czy strefy z ograniczoną prędkością stają się w Polsce coraz powszechniejsze, jednak świadomość istnienia innych niż segregacja fizyczna metod organizacji ruchu rowerów i samochodów w dalszym ciągu jest niewystaczająca. Dobranie konkretnej formy organizacji w danym miejscu powinno odbywać się na podstawie rzetelnych analiz natężenia ruchu, prędkości pojazdów oraz potrzeb rowerzystów. Wydzielanie „na siłę” należy uznać za wysoce niewskazane, ponieważ separacja zastosowana w niewłaściwych miejscach spowoduje utrudnienie komunikacji rowerowej i negatywnie wpłynie na bezpieczeństwo.