Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara

To druga część artykułu opublikowanego w miesięczniku „Rynek Kolejowy”. Pierwszą możecie przeczytać tutaj. Z ostatniej dowiecie się jak Ameryka podnosi się z rzezi tramwajów.

Gdy w latach 30–tych i 40–tych National City Lines zaczęło działać na wielką skalę, wszędzie wyglądało to podobnie. Przejmowane linie tramwajowe były likwidowane i zastępowane przez autobusy. W całym kraju powtarzano scenariusz wcześniej przetrenowany w Nowym Jorku.

– Przychodzili ludzie w panamach, z czarnymi krawatami i w lakierkach i mówili, że od dziś to oni będą w zarządzie – mówił w filmie dokumentalnym „Taken for a Ride” Jim Holzer, były pracownik firmy przewozowej z Los Angeles. – Likwidacja linii zaczynała się średnio trzy miesiące po przejęciu. Nie odbywało się to nagle. Jeśli tramwaj jeździł co dziesięć minut, to wydłużano ten czas do dwunastu, potem do piętnastu, a następnie do pół godziny, co siłą rzeczy powodowało, że usługa stawała się mniej atrakcyjna. A potem zarząd rozkładał ręce i twierdził, że linia przestała być dochodowa. Skracano ją, co powodowało, że była jeszcze mniej dochodowa i w końcu zamykano – wspominał.

Zresztą nie wszędzie trwało to miesiącami. W Jolliet w stanie Illinois mieszkańcy wieczorem wrócili z pracy tramwajami, a gdy obudzili się rano, po ich ulicach jeździły już autobusy. Wymiana taboru odbyła się w ciągu jednej nocy.

Zwalniano najpierw ludzi, którym niewiele brakowało do emerytury, potem pozostałych. Barney Larrick, jeden z menedżerów w firmie Fitzgeralda, tłumaczył, że robił to, bo po co mu pracownicy, dla których nie ma pracy.

Nie ma prądu, nie ma tramwaju

Oczywiście likwidacja firm tramwajowych nie mogłaby się udać, gdyby nie szereg sprzyjających okoliczności. Pierwsza połowa lat 30. to czasy wielkiej depresji, czyli szalejącego w USA kryzysu, który doprowadził do upadku wiele firm. W mniejszych miastach firmy tramwajowe często nie miały konkurencji, więc się nie rozwijały, a w czasie kryzysu łatwo popadały w kłopoty.

Kryzys w firmy tramwajowe uderzył też pośrednio. W 1935 r. amerykański kongres przyjął ustawę regulującą rynek energii elektrycznej, do tej pory kontrolowany przez kilka ogromnych koncernów. Nowe antymonopolowe prawo uchwalone na fali pokryzysowych zmian ograniczało ich działalność do jednego stanu i utrudniało tworzenie karteli. Rykoszetem uderzyło to w firmy tramwajowe, często powiązane z koncernami energetycznymi, które sprzedawały im prąd za bardzo niską cenę. Od tej pory tramwaje musiały być zasilane energią po cenach rynkowych.

Często nie tyle przejmowano przewoźnika, a potem doprowadzano go do upadku, co wykupywano upadającą firmę. Ulubione w Hollywood „czerwone tramwaje” Pacific Electric tak naprawdę jeszcze zanim w 1953 r. zostały sprzedane biznesmenowi Jesse’emu Haughowi, byłemu dyrektorowi w Pacific City Lines, miały poważne kłopoty. W czasie wojny, gdy wzrosły ceny benzyny, tramwaje na pewien czas odzyskały konkurencyjność, ale po jej zakończeniu stały się droższe w użytkowaniu. W dodatku „red cars”, które obsługiwały przedmieścia, stały w korkach między samochodami, bo tory i ulica były w tym samym miejscu. Traciły pasażerów przez spóźnienia.

Ale Los Angeles zdążyło poznać też klasyczny schemat. kilka lat wcześniej Los Angeles Railway, czyli tramwaje nazywane „yellow cars” i obsługujące przede wszystkim centrum miasta zostały przejęte przez NCL. Do początku lat 50. po większości linii jeździły już autobusy. Pamiętać trzeba o skali przedsięwzięcia. W latach 40. po Los Angeles jeździło ponad tysiąc „yellow cars” i ponad 400 „red cars”.

Jeden dolar

„Chciałbym was ostrzec, przed dobrze przygotowaną i konsekwentnie prowadzoną akcją, w której chodzi o to, by was oszukać, okraść z jednej z najważniejszych i najbardziej wartościowych z publicznych własności, czyli waszych sieci tramwajowych. Kto wam to później odbuduje?” – mogli przeczytać przedstawiciele władz amerykańskich miast w broszurze, wydanej w 1946 r. przez byłego oficera marynarki Edwina J. Quinby’ego. Autor oskarżał NCL, General Motors i inne firmy związane z przemysłem samochodowym o spisek i celowe niszczenie sieci tramwajowych. Wywołał małą burzę. W prasie pojawiły się artykuły próbujące dochodzić, kto stoi za tajemniczym autorem i sugerujące, że jego wnioski to niewarte uwagi teorie spiskowe.

Jednak kilka miesięcy po publikacji Departament Sprawiedliwości wszczął postępowanie przeciwko wymienionym w broszurze. Prawnicy pracujący nad raportem nie mieli wątpliwości, że celem NCL, General Motors i współdziałających z nimi firm było doprowadzenie do upadku firm tramwajowych. Tylko że, paradoksalnie, nie podpadało to pod żaden paragraf. Tym, co zarzucono dziewięciu firmom i siedmiu szefom spółek w kryminalnym procesie, który rozpoczął się w kwietniu 1947 r., było złamanie ustawy antymonopolowej jeszcze z końca XIX w. Rządowy śledczy William C. Dixon uznał, że gdy jedna firma kupuje drugą i zmienia jej model działania, nie dochodzi do złamania prawa. Ale gdy kilka firm kupuje inną, po czym zmusza ją do zaopatrywania się tylko u nich, jest to nielegalne. A tak było w tym przypadku. Gdy NCL lub powiązana z nią spółka zamieniała tramwaje na autobusy, kupowała je wyłącznie od GM lub Mack Trucks, a w paliwo zaopatrywała się w „zaprzyjaźnionych” koncernach.

Sprawa była głośna. Przenoszono ją z sądu do sądu. Prawnicy pozwanych stanowczo odrzucali oskarżenia. W 1949 r. firmy General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum oraz Mack Trucks zostały uznane za winne „konspiracji w celu zmonopolizowania dostaw autobusów i powiązanych produktów do lokalnych firm powiązanych z National City Lines”. Zostały jednak uwolnione od zarzutu zmonopolizowania rynku. W efekcie każda z firm obracających milionami dolarów została ukarana grzywną w wysokości zaledwie 5 tys. dol. Z kolei oskarżeni biznesmeni, w tym Fitzgerald czy H.C. Grossman, który był głównym skarbnikiem General Motors, zostali ukarani grzywną w wysokości… jednego dolara. – Byli winni! Winni jak cholera! Powinni siedzieć w więzieniu! – tak Dixon komentował wyrok sądu wiele lat później.

Postępowanie sądowe, choć ujawniło zmowę, która później zyskała miano „wielkiej amerykańskiej zmowy tramwajowej”, nie powstrzymało upadku linii tramwajowych. Gdy się toczyło, tramwaje były zastępowane autobusami m.in. w Oakland, San Francisco i w San Diego. Tak naprawdę w drugiej połowie lat 40. rzeź tramwajów już się dokonała, a transport samochodowy opanował Amerykę. O zanieczyszczeniu środowiska jeszcze nikt nie myślał. O kosztach też nie, skoro za litr benzyny płaciło się równowartość dzisiejszych 30 centów.

Już w momencie gdy Quinby publikował swoje rewelacje, NCL było właścicielem lub kontrolowało systemy transportu publicznego w 45 miastach w 16 stanach. Magazyn „Mass Transportation” przyznał Fitzgeraldowi w 1946 r. tytuł „Transportation Man of the Year”. Szef NCL trafił na okładkę „Business Week”, a jego firma była jedną z najbardziej prężnych na nowojorskiej giełdzie.