Jerozolima. Dwa światy i jeden tramwaj

Tramwaj rusza ze Wzgórza Hertzla, czyli miejsca gdzie leżą najważniejsze cywilne i wojskowe cmentarze Izraela. W pobliżu mieści się też instytut Yad Vashem, czyli symbol pamięci o Holokauście. Potem wzdłuż handlowej i biznesowej ulicy Jaffa, obok miejskiego ratusza, zbliża się do murów Starego Miasta. To też granica między Izraelem a Zachodnim Brzegiem, przez prawie dwadzieścia lat – od 1948 r. a 1967 r. – granica między państwem żydowskim a terenami zarządzanymi przez Jordanię. Dziś przystanek przy Bramie Damasceńskiej wyznacza granicę między izraelską a palestyńską częścią Jerozolimy.

Tramwaj skręca na północ, przez pewien czas jedzie wzdłuż dawnej granicy sprzed Wojny Sześciodniowej, mija osiedla ortodoksyjnych żydów, gdzie w szabas samochód może zostać obrzucony kamieniami. Zanim przejedzie przez Shuafat i Beit Haninę, czyli dwie duże dzielnice palestyńskie, mija Wzgórze Francuskie, które było jednym z pierwszych osiedli żydowskich we wschodniej Jerozolimie. Kończy w Pisgat Ze’ev, wielkim, 50–tysięcznym osiedlu na terytorium palestyńskim.

Dwa światy

W Jerozolimie jest zaledwie kilka miejsc, w których Izraelczycy i Palestyńczycy (którzy stanowią 37 proc. mieszkańców Jerozolimy) spotykają się na dużą skalę. To największy miejski szpital, centrum handlowe, ogród zoologiczny. Od niedawna również tramwaj. Harriet Sherwood, korespondentka „Guardiana”, opisuje scenę z pojazdu w którym czterech palestyńskich nastolatków, w jeansach i trampkach, zaczęło głośno żartować i grać w piłkę plastikową butelką. To wyraźnie irytowało innego pasażera, Izraelczyka nieco tylko od nich starszego, z krótko przyciętą brodą, w ciemnych okularach, spranym t–shircie, który przebierał palcami po magazynku załadowanego karabinu szturmowego. Sytuacja mogła wydawać się groźna, ale wszystko rozeszło się po kościach, gdy po pewnym czasie chłopcy wysiedli.

W jerozolimskim tramwaju to nie wyjątek, bo Sherwood podaje inne przykłady. Ortodoksyjny żyd w czarnym płaszczu i czapce nawet w środku lata, podróżuje obok młodej turystki w krótkich szortach i koszulce. Skromnie ubrana kobieta w średnim wieku razem z dziećmi, najpewniej mieszkanka jednego z izraelskich ich osiedli, siedzi naprzeciw muzułmanki w obcisłych dżinsach w hidżabie. Izraelscy żołnierze, uzbrojeni w karabiny, ale też w smartfony, które zajmują ich uwagę znacznie bardziej stoją obok palestyńskich robotników szukających pracy. W tramwaju mieszają się też pielgrzymi chrześcijańscy, muzułmańscy i żydowscy.

Rasistowski tramwaj dla terrorystów?

Dziś środek transportu, który uruchomiono w 2011 r. powoli wrasta w tkankę miejską, choć powstawał nie bez kłopotów. Pomysł narodził się w połowie lat 90–tych, ale konstruktorzy i inwestorzy musieli się zmagać m.in. z oskarżeniami, ze jego głównym celem jest konsolidacja izraelskich regionów miasta. Projektanci linii kierowali się nie tylko rachunkiem ekonomicznym, ale też zręcznie starali się unikać oskarżeń, że tworzą „rasistowski tramwaj”, który będzie omijał dzielnice palestyńskie. Z drugiej strony słyszeli, że powstaje coś, co ułatwi terrorystom przeprowadzanie zamachów bombowych w izraelskich dzielnicach.

Rada Praw Człowieka ONZ potępiła projekt. Alstom i Veolia – francuskie firmy budujące linię tramwajową – stały się ofiarą bojkotu w rejonie zatoki Perskiej.

Efekty są jednak zaskakujące, bo okazuje się, że na tramwaju Palestyńczycy zdecydowanie skorzystali. Choć łączy on izraelską część miasta z jednym z największych osiedli żydowskich, to okazał się też świetnym połączeniem z dzielnic palestyńskich z rejonem Starego Miasta. – Znacznie „przybliżyło” Shuafat i Beit Haninę do meczetu Al–Aksa i Kopuły na Skale, czyli świętych miejsc muzułmanów na Wzgórzu Świątynnym – ocenia Dawid Siedemann, prawnik, który bada polityczne efekty budowy linii tramwajowej. – Palestyńczycy częściej pojawiają się w zachodniej części miasta. Czy to początek zjednoczenia miasta? Takiego wniosku bym nie wysunął, ale to na pewno bardzo ciekawa zmiana jeśli chodzi o przepływy mieszkańców w mieście – dodaje. Co ciekawe jeśli chodzi o Izraelczyków, to różnicy wielkiej nie ma. Jak nie jeździli do dzielnic palestyńskich, tak nie jeżdżą.

Dla prawicowego burmistrza miasta Nira Barkata tramwaj ma przede wszystkim umożliwić przyciągnięcie turystów. Uznaje go za niezbędny element efektywnego transportu publicznego, na wzór europejskich miast. Ten, który funkcjonuje w Jerozolimie trudno uznać za „zrównoważony”. Podstawę transportu w mieście stanowią linie autobusowe: „izraelskie” – zielone i „palestyńskie” – białe (choć palestyńscy kierowcy pracują u izraelskich przewoźników). Zielone linie jeżdżą po zachodniej części miasta, wożą pasażerów do osiedli i łączą Jerozolimę z innymi miastami. Białe łączą palestyńskie dzielnice z głównym rynkiem w jej wschodniej części, Starym Miastem i najważniejszymi miastami Zachodniego Brzegu.

Tramwaj (w) przyszłości

Problem z tramwajem jest niestety taki, że niezależnie od tego jak potoczą się losy miasta, wiszą nad nim czarne chmury uzależnione od temperatury rozmów pokojowych między Izraelem a Autonomią Palestyńską. Gdyby stosunki się zaostrzyły główna część jerozolimskiego transportu publicznego wydaje się być najbardziej prawdopodobnym i najłatwiejszym celem ewentualnego zamachu. Z drugiej strony Seidemann jest przekonany, że ewentualne trwałe porozumienie wiązałoby się z przecięciem miasta granicą, co jednocześnie oznaczałoby podział linii tramwajowej na pół. Inna sprawa, że Barkat czegoś takiego w ogóle sobie nie wyobraża. – Nie ma na świecie miasta podzielonego na pół, tak jak nie ma ludzi z dwiema głowami. To po prostu nie zadziała. Jerozolima nie podlega negocjacjom – ucina.

Scenariusz, w którym tramwaj byłby początkiem integracji różnych części Jerozolimy i wymieszania się mieszkańców na szeroką skalę jest przez wszystkich uznawany za najmniej prawdopodobny.