Kandydaci na prezydenta Krakowa obiecują nowe linie tramwajowe i wzrost roli kolei

Na nasze pytania odpowiedzieli urzędujący prezydent Jacek Majchrowski, dwóch innych kandydatów nie związanych z żadną partią polityczną: Tomasz Leśniak (szef inicjatywy „Kraków przeciw Igrzyskom”, która doprowadziła do utrącenia pomysłu organizacji w Krakowie Zimowych Igrzysk Olimpijskich 2022 – krakowianie w majowym referendum zagłosowali przeciw) i poseł Łukasz Gibała (do niedawna związany z Twoim Ruchem), a także kandydatka PO, radna Maria Patena.

Wszyscy kandydaci obiecują budowę nowych linii tramwajowych, wśród nich panuje też praktycznie zgoda, by zwiększać rolę kolei w oparciu o projekt Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Oprócz tego, Majchrowski zapowiada m.in. wyposażanie pojazdów w bezprzewodowy internet, Leśniak chce znaczącego zwiększenia częstotliwości kursowania tramwajów, Patena uważa, że konieczna jest budowa północnej obwodnicy, eliminującej ruch tranzytowy pod Wawelem, a Gibała chce wprowadzić bezpłatną komunikację dla osób płacących podatki w Krakowie.

W jaki sposób zwiększać rolę i znaczenie transportu publicznego w Krakowie na rzecz spadku znaczenia motoryzacji indywidualnej (w tym – w jaki sposób zwiększać dostępność transportu publicznego)?

Jacek Majchrowski: Należy podjąć następujące działania: zwiększać ofertę przewozową (częstotliwość kursowania, wydłużanie godzin szczytów komunikacyjnych); wytyczać kolejne bus-pasy; rozwijać systemu sterowania ruchem, by zapewnić komunikacji zbiorowej priorytet (dzięki temu pasażerowie przekonają się, że komunikacją zbiorową szybciej dojadą do celu); rozbudować linie szybkiego tramwaju; budować centra przesiadkowe z parkingami P+R (jest to oferta głównie dla osób podróżujących do Krakowa z aglomeracji); tworzyć Szybką Kolej Aglomeracyjną (to z kolei jest oferta głównie dla osób z szeroko rozumianej aglomeracji krakowskiej); poprawiać komfort podróżowania poprzez modernizację infrastruktury torowej; stosować zachęty finansowe, np. w postaci dywersyfikacji oferty biletowej (np. przystanki biletowe), utrzymywanie na tym samym poziomie biletów okresowych; rozbudowywać ofertę połączeń komunikacyjnych, szczególnie w przypadku nowopowstających osiedli; poprawiać komfortu podróżowania (nowoczesne autobusy i tramwaje, wyposażone choćby z bezprzewodowy internet, nie mówiąc o takich podstawowych rzeczach jak niska podłoga); po przeprowadzeniu analiz opłacalności, należy rozpocząć projekt budowy metra w Krakowie.

Tomasz Leśniak: Choć w ostatnich latach powstało w Krakowie sporo nowych linii tramwajowych i wymieniono część taboru, to jednoczesne zaniedbania władz samorządowych – np. brak systematycznej modernizacji torów czy niewystarczająca obsługa komunikacyjna nowych i peryferyjnych dzielnic – sprawiły, że udział transportu zbiorowego w ogólnej liczbie podróży spadł aż o 13%. Ten spadek jest też efektem niespójnej polityki transportowej: równolegle do nowych torowisk tramwajowych, zintegrowanych z parkingami przesiadkowymi P+R, budowane są zbyt szerokie drogi, które pogłębiają problem korków w innych częściach miasta (np. „autostrada Skawina” na Ruczaju i planowana trasa wolbromska). Co więcej, tanie parkingi przesiadkowe P+R powstają zbyt wolno, a płatne parkingi naziemne i podziemne budowane są tam, gdzie nie brakuje miejsc parkingowych na powierzchni (np. Plac na Groblach, Korona, Plac Biskupi). Teraz nadszedł czas, by odwrócić ten niekorzystny trend i zacząć realizować spójną politykę na rzecz zrównoważonego transportu. Jesteśmy w komfortowym położeniu, ponieważ nowa perspektywa unijna to szansa na pozyskanie aż do 85% środków na inwestycje w transport zbiorowy. Jeśli dodamy do tego odpowiednio wysokie środki z budżetu miasta, to poprawa jakościowa będzie odczuwalna i transport zbiorowy stanie się realną alternatywą dla samochodu. Zmiany zaczniemy od przeprowadzenia pełnej remarszrutyzacji – tramwaje będą kursowały co 6 minut w godzinach szczytu i co 12 minut w pozostałych godzinach. Do tego wprowadzimy bezwarunkowy priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach. Kluczowe jest też zbudowanie linii obwodowych, omijających centrum miasta (w tej chwili wszystkie tramwaje przejeżdżają przez centrum). Do przesiadki z samochodu na komunikację zbiorową zachęci też rozbudowana sieć parkingów P+R, której budowę również jesteśmy w stanie sfinansować ze środków unijnych. Konieczna jest też integracja polityki transportowej i przestrzennej: tworzenie miejsc pracy w rejonach z dobrze zorganizowaną komunikacją zbiorową dzięki współpracy z inwestorami i deweloperami.

Maria Patena: Należy poprawić komfort: naprawić torowiska i zakupić nowy – niskopodłogowy tabor, dobudować bus-pasy; dobudować nowe linie miejskiego transportu do północnych dzielnic.

Łukasz Gibała: Moja recepta jest prosta. Jest nią wprowadzenie darmowego transportu publicznego dla płacących podatki w Krakowie. Liczę, że dzięki temu osiągniemy dwa cele. Po pierwsze, część mieszkańców przesiądzie się z samochodów do miejskich tramwajów i autobusów. A po drugie część osób, które mieszkają i pracują w naszym mieście, ale nie są tutaj zameldowane i nie odprowadzają tutaj podatku, zarejestruje się w tutejszych urzędach skarbowych po to, żeby jeździć za darmo komunikacją publiczną – dzięki czemu budżet miasta zasilą pieniądze z ich podatków. Co bardzo ważne, z moich wyliczeń wynika, że wzrost wpływów z podatków pokryje z niewielką nadwyżką ubytek wpływów z biletów. Na dzień dzisiejszy wpływy z biletów wynoszą około 270 mln zł. Tymczasem jeśli powtórzy się efekt zaobserwowany w innych miastach, to liczba podatników w Krakowie po wprowadzeniu bezpłatnego transportu publicznego wzrośnie o 30%. To z kolei oznacza dodatkowe wpływy do budżetu miasta w wysokości około 300 mln zł. Ale sądzę, że ten efekt w mieście, jakim jest Kraków, może być nawet większy, niż gdzie indziej. Po pierwsze ze względu na wyższy niż gdzie indziej odsetek osób, które tutaj od niedawna mieszkają i pracują, a zameldowane są gdzie indziej, lub osób, które wyprowadziły się z miasta, ale wciąż tutaj pracują i korzystają z dobrodziejstw miejskiej infrastruktury. Drugą przyczyną są krakowskie korki. Według corocznego rankingu radia RMF FM, Kraków jest obecnie najbardziej zakorkowanym dużym polskim miastem. Dlatego krakowianie mają szczególny powód, żeby wymienić samochód na transport publiczny, a jeśli ten ostatni będzie darmowy, powstanie do tego dodatkowa zachęta.

Które z gałęzi transportu publicznego należy rozwijać, a rola których powinna się zmniejszać?

JM: W Krakowie priorytetowo będzie traktowana będzie rozbudowa linii tramwajowych, bo ten rodzaj transportu jest najbardziej ekologiczny i wydajny. Wspieramy też projekt budowy Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Ale nie zapominamy o rozwoju komunikacji autobusowej, która powinna być coraz szybsza (buspasy) i bardziej ekologiczna oraz niezawodna (zakup nowoczesnych autobusów, także elektrycznych). Krótko mówiąc, w Krakowie powinna dominować strategia zrównoważonego rozwoju.

TL: W dalszym ciągu mamy duży potencjał rozwoju sieci tramwajowej. Oprócz wspomnianych już działań (remarszrutyzacji, modernizacji torów, priorytetu na skrzyżowaniach), planujemy budowę nowych linii tramwajowych (Prądnik Czerwony, Górka Narodowa, Azory, linia obwodowa w ciągu Piastowskiej, Aleja Słowackiego, Salwator – Przegorzały, Kurdwanów – Borek Fałęcki). Istotna będzie też kwestia Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, która może służyć między innymi do obsługi połączeń między północą i południem oraz wschodem i zachodem Krakowa. Chociaż za SKA odpowiada przede wszystkim Urząd Marszałkowski, to rolą gminy będzie budowa przystanków i obsługa stacji przez linie dowozowe komunikacji miejskiej.

MP: Powstaje Szybka Kolej Aglomeracyjna – stworzona przez Marszałka Województwa Małopolskiego. Miasto Kraków musi dobudować na swoim terenie: przystanki i dojazd do nich, połączenia z innymi rodzajami transportu, punkty przesiadkowe.

ŁG: Priorytetem powinien być transport szynowy. Z tego powodu w moim programie znalazło się pięć nowych linii tramwajowych (Krowodrza Górka – Górka Narodowa, Meissnera – Mistrzejowice, Rondo Dywizjonu 308 – Rondo Piastowskie, przedłużenie linii dochodzącej dziś do pętli na Salwatorze wzdłuż ul. Ks. Józefa, a także tramwaj w ciągu Alei Słowackiego, na odcinku Nowy Kleparz – Plac Inwalidów). Jeśli zostanę prezydentem, zwiększę także nakłady na modernizację torowisk, bo te krakowskie są w fatalnym stanie i przez ostatnie lata kompletnie tę kwestię zaniedbano. A to właśnie u nas na przykład wybrzuszenia szyn latem są niemal codziennością. Planuję także przyspieszenie wymiany taboru – i tramwajowego, i autobusowego – w przypadku tego ostatniego zakładam wymianę pojazdów na elektryczne.

Jakie inwestycje w transport publiczny w Krakowie są w tym momencie najpilniejsze (proszę wymienić 3 priorytety)? W jaki sposób należy wykorzystać środki unijne z perspektywy 2014-20 na rozwój transport publicznego w mieście i aglomeracji?

JM: Konieczny jest rozwój sieci tramwajowej, szczególnie w północnej części miasta (linia tramwajowa do Mistrzejowic, linia tramwajowa do Górki Narodowej), a także budowa połączenia tramwajowego Kurdwanów – Borek Fałęcki w ramach Trasy Łagiewnickiej. Niezbędne jest także unowocześnianie taboru tramwajowego i autobusowego. Drugim priorytetem jest Szybka Kolej Aglomeracyjna, a trzecim, jeśli projekt będzie uzasadniony – budowa metra. Wśród ważniejszych inwestycji transportowych, które chcemy realizować przy wsparciu UE w perspektywie 2014-2020 warto wymienić: zakup niskoemisyjnych, niskopodłogowych autobusów oraz stacjonarnych automatów KKM do sprzedaży biletów, w celu obsługi linii aglomeracyjnych, budowa linii tramwajowej KST etap III A os. Krowodrza Górka – os. Górka Narodowa wraz z budową parkingu Park & Ride oraz linii tramwajowej Krowodrza Górka – Azory wraz z przebudową skrzyżowania ul. Opolskiej z linią tramwajową KST etap III A os. Krowodrza Górka – os. Górka Narodowa tunel (w poziomie – 1), Budowa linii tramwajowej KST, etap IV (ul. Meissnera – Mistrzejowice), zakup niskopodłogowego taboru tramwajowego oraz autobusów elektrycznych wraz z przebudową Stacji Obsługi Tramwajów Nowa Huta, modernizacja torowisk tramwajowych na terenie Krakowa czy Budowa linii tramwajowej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej wraz z budową parkingu Park & Ride w Krakowie

TL: Trzy priorytety to pełna remarszrutyzacja, nowe linie tramwajowe i Szybka Kolej Aglomeracyjna.

MP: Tramwaj do północnych dzielnic, parkingi P&R, ścieżki rowerowe i wspomniana wyżej kolej aglomeracyjna.

ŁG: Priorytetem są te inwestycje, o których wspomniałem wcześniej – czyli nowe linie tramwajowe, modernizacja torowisk oraz wymiana taboru. W przypadku Krakowa istotna jest także kontynuacja projektu „Szybka Kolej Aglomeracyjna”. Środki unijne na potrzeby tych inwestycji są – najbliższa perspektywa finansowa UE będzie ostatnią, kiedy pieniędzy do pozyskania jest tak dużo, dlatego trzeba je wykorzystać maksymalnie, zarówno z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, jak i w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych – te środki będą dysponowane głównie w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego. W przypadku Krakowa pozyskiwanie środków unijnych dotąd niestety kulało – jak wynika z rankingu periodyku „Wspólnota”, jesteśmy pod tym względem na czwartym miejscu od końca wśród miast wojewódzkich. W latach 2009-12 Kraków pozyskał w przeliczeniu na mieszkańca około 850 zł, tymczasem z Warszawie i Poznaniu było to po 2 tysiące, a w Gdańsku około 3,5 tysiąca złotych. Dlatego jednym z moich priorytetów jest zmiana tego stanu rzeczy. Chcę ściągnąć do krakowskiego urzędu fachowców od środków unijnych. Szacuję, że w ciągu najbliższych 4 lat jesteśmy w stanie pozyskać z tego źródła do budżetu miasta 1,5 mld złotych, głównie na infrastrukturę.

Czy (i w jaki sposób) należy „uspokajać” ruch samochodowy w centrach miast?

JM: Należy, jak najbardziej. W tym celu w ciągu najbliższych lat kolejne rejony centrum będą obejmowane strefą ograniczonego wjazdu (zastosowanie priorytetu dla komunikacji zbiorowej, rowerzystów i pieszych). Należy też wprowadzać strefę „tempo 30” oraz realizować dywersyfikację opłat za parkowanie w strefie płatnego parkowania (im bliżej centrum, tym cena powinna być wyższa).

TL: Wśród naszych pomysłów na uspokojenie ruchu w centrum znajduje się między innymi systematyczne rozszerzanie strefy „tempo 30”, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego wokół Plant i zastąpienie rondami – w miarę możliwości – skrzyżowań z sygnalizacjami świetlnymi. Proponujemy też oparcie granic strefy płatnego parkowania o naturalne przeszkody terenowe i obniżkę cen w oddalonych od centrum częściach strefy płatnego parkowania. W końcu, odciążenie Starego Miasta umożliwi budowa centrum przeładunkowego dla samochodów dostawczych w okolicach centrum.

MP: Tak, należy uspokajać, i jednocześnie należy tworzyć strefy parkowania płatne w zależności od czasu i odległości od centrum (im dalej tym taniej). Jednocześnie, konieczna jest też budowa północnej obwodnicy, eliminującej ruch tranzytowy pod Wawelem, a także rozwój ścieżek rowerowych.

ŁG: Nie jestem zwolennikiem wprowadzania nowych, dodatkowych restrykcji – czyli zamykania dla samochodów kolejnych obszarów miasta czy stawiania punktów poboru opłat za wjazd
do centrum. Co nie znaczy, że nie uważam, że ruchu w centrum nie trzeba uspokoić – zwłaszcza w zakorkowanym Krakowie. Chcę to jednak osiągnąć za pomocą bardziej „miękkich” metod. Po pierwsze chcę zwiększyć udział transportu publicznego, dzięki darmowej komunikacji publicznej. Po drugie, chcę też zwiększyć udział transportu rowerowego, dzięki radykalnemu zwiększeniu nakładów na infrastrukturę rowerową, dotąd traktowaną przez władze miasta po macoszemu. Planuję wydać w ciągu 4 lat 80 mln zł na infrastrukturę dla rowerzystów, podczas gdy w ciągu ostatnich 4 lat obecne władze miasta wydały na ten cel zaledwie około 10 mln zł. Po trzecie, planuję zwiększenie liczby bus-pasów i udostępnienie ich szerszej grupie pojazdów – samochodom elektrycznym i tym, w których jadą co najmniej 3 osoby. Po czwarte, chcę promować car-pooling, czyli łączone przejazdy, poprzez stworzenie strony internetowej, za pośrednictwem której mieszkańcy Krakowa będą mogli umawiać się na wspólne dojazdy, na przykład do pracy. Po piąte, chcę też zwiększyć liczbę ulic jednokierunkowych, które upłynniają ruch i podnoszą poziom bezpieczeństwa. Uważam, że zachęty są znacznie skuteczniejsze od zakazów. Na przykład udostępnienie bus-pasow samochodom, w których jadą co najmniej trzy osoby, spowoduje, że zostawienie auta w domu i dojazd do pracy ze znajomymi będą po prostu opłacalne czasowo.
* * *
Pod tym linkiem znajdują się odpowiedzi na naszą wyborczą ankietę udzielone przez kandydatów na prezydenta Łodzi.