Kolej aglomeracyjna jest potrzebna w każdym dużym mieście

W 2008 roku w Trójmieście udział kolei w przewozach aglomeracyjnych wyniósł prawie 13 proc., w Poznaniu 3,4 proc., w konurbacji śląskiej – nieco ponad 3,2 proc., w Krakowie – 1,1 proc. i podobny wynik odnotowała Łódź – 1 proc. W Warszawie w 2005 roku udział kolei w przewozach sięgał zaledwie 0,1 procenta, a w 2008 roku osiągnął już poziom 6 procent.

– Od kilku lat liczba podróżnych korzystających z transportu kolejowego w miastach stopniowo wzrasta. Wyniki wykonywanego badania typu modal split, które zakończy się jesienią, na pewno wskażą kolejny wzrost – zaznacza Michał Grobelny z TOR Konferencje, prowadzący debatę o przewozach kolejowych w systemie komunikacji, podczas „Seminarium z okazji 10-lecia SKM”, towarzyszącemu Kongresowi Transportu Publicznego 2015.

Nie ma wątpliwości, że wzorcem dla polskich miast może być Warszawa. W stolicy funkcjonuje Szybka Kolej Miejska (SKM) i Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD), które obsługują ruch pasażerski w obrębie aglomeracji i na jej obrzeżach. Jest też dopełniający potrzeby połączeń z Warszawą regionalny przewoźnik – Koleje Mazowieckie. Jaki model tego transportu zapewni atrakcyjniejszą ofertę, zachęcającą do przemieszczania się pociągiem w obszarach aglomeracji?

– Wybór modelu dla kolei aglomeracyjnej zależy od przyjętej strategii, która określa jak realizować przewozy w oparciu o posiadane środki i dostępny zasób infrastrukturalny – mówi Marek Chmurski z Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie. – Kiedyś kolej aglomeracyjna miała dużo większy udział w dowozach osób do Warszawy. Dwadzieścia-piętnaście lat temu ten trend został odwrócony. Teraz ten stan przywracamy do normalności – podkreśla Chmurski.

Docelowy system regionalno-aglomeracyjny

Przywrócenie roli kolei w transporcie aglomeracyjnym determinuje to, jaka jest infrastruktura i jest przepustowość. – Teraz technicznie nie jesteśmy w stanie rozwijać systemów transportu kolejowego, ponieważ istniejąca przepustowość jest skończona – zastrzega Marek Chmurski. Dodaje też, że kiedy zostaną zrealizowane inwestycje modernizujące infrastrukturę kolejową będą podjęte prace nad stworzeniem systemu regionalno-aglomeracyjnego. – Wówczas trzeba będzie gruntownie przeanalizować potrzeby przewozowe i doprecyzować model rozwiązań transportowych uwzględniający wykorzystanie dla poszczególnych obszarów wszystkich rodzajów komunikacji, tj. połączeń tramwajowych i autobusowych, kolei i metra. Kolej już jest dobrym kręgosłupem transportowym Warszawy – zapewnia Marek Chmurski

– Jeśli sumujemy 64 mln pasażerów przewożonych rocznie przez Koleje Mazowieckie i 25 mln przez Szybką Kolej Miejską, to okazuje się, że kolej aglomeracyjna w stolicy jest tą, która w Polsce przewozi najwięcej osób, to jest ponad 30 procent – dodaje Dariusz Grajda, członek zarządu Kolei Mazowieckich. Zaznacza też, że w modelu transportu aglomeracyjnego musi być zachowana odpowiednia proporcja pomiędzy przewoźnikami. – Nie może być tak, że SKM funkcjonuje w oderwaniu od Mazowsza. Mieszkańcy regionu muszą dojechać i wyjechać z Warszawy – zaznacza Dariusz Grajda.

SKM i Kolei Mazowieckich od wielu lat współpracują w układaniu rozkładów jazdy, a więc w tym miejscu zaczyna się tworzenie oferty dla podróżnych. Dzięki temu spełnia ona potrzeby mieszkańców Warszawy oraz aglomeracji i obszarów poza nią. – Przewozimy przecież nie tylko z Otwocka, Pruszkowa czy Legionowa, ale też z Siedlec. My, liderzy transportowi na Mazowszu, musimy dążyć do tworzenia sytemu łączonego, mieszanego – zaznacza Dariusz Grajda. Podkreśla równocześnie, że chodzi o to, by inne środki transportu, jak autobusy, dowoziły ludzi tam, gdzie są stacje SKM i Kolei Mazowieckich, a co za tym idzie – by jak największy potok podróży z podwarszawskiego kręgu o średnicy 40-50 km dojeżdżał do stolicy koleją. Do tego oczywiście potrzebna jest infrastruktura – w pierwszym rzędzie drogowa, zapewniająca sprawny i bezpieczny dojazd. – Ale oprócz układu drogowego istotne są też parkingi. To wszystko co zostało w tym zakresie wybudowane pięć lat temu dzisiaj już jest za małe. Obserwuję to na przykład w Otwocku. Tam parking przygotowano na 150 samochodów. Po jego otwarciu ledwo połowa miejsc była zapełniona. Dzisiaj ten parking mógłby być już dwupoziomowy. Przyrost pasażerów jest wyraźny i widać, że mieszkańcy odczuwają satysfakcję z podróży koleją – zauważa przedstawiciel Kolei Mazowieckich.

Istotnym przewoźnikiem w stołecznej aglomeracji jest Warszawska Kolej Dojazdowa, która w ubiegłym roku przewiozła 8 mln pasażerów. – Jest to kolejny nasz rekord. Zawdzięczamy to m.in. przepracowaniu rozkładów jazdy, ale też ofertom marketingowym – podkreśla Michał Panfil, członek zarządu, dyrektor ds. Handlowych WKD. – WKD jest jedną z nielicznych spółek w Polsce, która jest nie tylko operatorem, ale również zarządcą infrastruktury – podkreśla tę specyfikę Michał Panfil.

Spółka w ostatnim czasie inwestuje zarówno w remonty torów, jak też w nowoczesny tabor. Środki pozyskano ze Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy. W ramach projektu zakupiono nowe pociągi, tworzony jest system informacji pasażerskiej i monitoringu na wszystkich przystankach linii WKD. Spółka ma też długofalowy program inwestycyjny. Ze środków nowej perspektywy unijnej planuje budowę drugiego toru pomiędzy Podkową Leśną Zachodnią a Grodziskiem. Jako operator przygotowuje się do realizacji projektu „Obsługa komunikacyjna pasma zachodniego województwa mazowieckiego w korytarzu miasta stołecznego Warszawa: dzielnica Bemowo – Stare Babice – Ożarów Mazowiecki – Leszno – Błonie – Kampinos – Sochaczew”. Samorządy lokalne już zawarły porozumienie umożliwiające prowadzenie prac przygotowawczych.

Przywrócenie roli szybkim kolejom miejskim

O przywrócenie rangi kolei w ruchu aglomeracyjnym i pozyskanie pasażerów walczy PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. – Kiedyś SKM przewoziła dużo osób, szczególnie pracujących w stoczni, portach i zakładach zlokalizowanych w Gdańsku czy w Gdyni – mówi Maciej Lignowski, prezes PKP SKM. – Dzisiaj tych przedsiębiorstw nie ma. W ich miejscach powstały centra handlowe albo biurowce, to więc nas jako przewoźnika inaczej sytuuje w kontekście potrzeb przewozowych – zaznacza prezes. Zwraca uwagę na potrzebę tworzenia węzłów integracyjnych, szczególnie na odcinku pomiędzy Gdańskiem a Gdynią Główną, a więc na starym układzie komunikacyjnym SKM. Prowadzone są też rozmawiamy z samorządami miast oraz z dysponentami nieruchomości o węzłach na odcinku między Gdynią Chylonią a Wejherowem. Dojeżdżający do stacji samochodami tworzą ad hoc parkingi w dostępnych miejscach publicznych.

– Uważam, że rozwój komunikacji publicznej z udziałem kolei będzie możliwy, kiedy będą powstawały miejsca integracji. To jest najważniejsze – zaznacza Maciej Lignowski. Jako kolejny ważny czynnik rozwoju wymienia wspólny bilet, na podstawie którego będzie można podróżować wszystkimi środkami komunikacji, niezależnie od miasta przez które się jedzie. – Wolumen sprzedawanych biletów kolejowo-komunalnych przez Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej sięga 90 proc. Pozostałe 10 proc. to bilety sprzedawane na dwóch przewoźników komunalnych na terenie Gdańska, Gdyni czy Wejherowa. To pokazuje, że faktycznie SKM jest kręgosłupem komunikacyjnym mogącym łączyć pozostałe systemy transportu – zaznacza prezes.

Od koncepcji do rozwiązań

W stolicy Dolnego Śląska rozpatrywano kilka koncepcji kolei aglomeracyjnej. – Wrocław jest miastem predysponowanym do stworzenia kolei aglomeracyjnej, ponieważ spośród dużych polskich miast posiada najgęstszą sieć kolejową w swoim obszarze administracyjnym – podkreśla Piotr Rachwalski, prezes zarządu Kolei Dolnośląskich. Samorządy miasta i regionu chcą tworzyć i rozwijać kolejową komunikację aglomeracyjną. Są za tym argumenty. Dojazd z Dworca Głównego do osiedla Leśnica w ruchu regionalnym, pociągiem kursującym 160 km/h, trwa ok. 18 minut, tramwajem – ok. 40, a samochodem jazda w godzinach szczytu zajmuje ponad godzinę. Po wprowadzeniu karty aglomeracyjnej liczba podróżnych pociągami w ruchu aglomeracyjnym stale wzrasta.

– Póki co jeszcze nie jesteśmy koleją aglomeracyjną – mówi Rachwalski. O staniu się nią – jak zaznacza prezes – decyduje oferta, a więc rozkład jazdy, zapewnienie właściwej częstotliwości kursowania i czasów przejazdów atrakcyjniejszych od jazdy samochodami. Również istotna jest jakość taboru oraz infrastruktura przystankowa. Ponadto ważny jest wspólny bilet.

Jednym z najmłodszych operatorów jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna – funkcjonuje nieco ponad rok. – I co ważne: udaje się każdego miesiąca poprawić wyniki przewozowe – podkreśla Janusz Malinowski, członek zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Łódź posiada dużo linii kolejowych, jednak nie tworzą one zintegrowanej sieci. – To jest podstawowa bolączka aglomeracji łódzkiej – dodaje. Budowa dworca podziemnego Łódź Fabryczna czy planowana w perspektywie budowa tunelu pod Łodzią łączącego dworce Łódź Fabryczna i Kaliska niesie ogromną szansę na rozwój kolei aglomeracyjnej. – Dojeżdżający z Sieradza czy z Łowicza bądź z Kutna czy Zgierza, a więc z miejscowości położonych na styku z aglomeracją, w pierwszej kolejności wybiorą podróż koleją, bo będą mogli dostać się do każdej części miasta. Oczywiście, kluczową sprawą są węzły integracyjne – podkreśla Janusz Malinowski. To bowiem gwarantuje przyrost pasażerów. W tej chwili dobiegają końca prace nad studium integracyjnym. Poza planowaną rozbudową przystanków brana jest też pod uwagę integracja taryfowa, a więc wspólny bilet.

– Pierwsze miesiące funkcjonowania w Łodzi kolei aglomeracyjnej pokazują, że można ją zrobić. Przy czym kluczowa jest inwestycja w tunel, który zmieni całkowicie funkcjonalność obsługi miasta. I oczywiście oferta. Od grudnia dwukrotnie zwiększymy liczbę połączeń – mówi Malinowski.

– Mamy receptę na kolej aglomeracyjną oraz wiemy jak ją zrobić i czego do tego potrzebujemy. Tylko taka naprawdę – mam wrażenie – poza Warszawą nigdzie się to nie udało – zauważa Włodzimierz Wilkanowicz, prezes zarządu Kolei Wielkopolskich. – W Wielkopolsce również wiemy co i jak powinniśmy zrobić. Tylko to nie nasza rola. Jako specjaliści możemy podpowiadać, ale mamy przecież organizatora transportu. Oczywiście ten ruch w przypadku Poznania wpisuje się w ruch aglomeracyjny, ponieważ wszystkie główne szlaki tu dochodzą – zaznacza prezes.

W Poznaniu – jak podkreśla – w tworzeniu kolejowej komunikacji aglomeracyjnej przyjęto tradycyjne podejście. Najpierw budowany jest plan dojścia do rozwiązań ruchu aglomeracyjnego. Projekt budowany jest już od przeszło dwóch lat. – W pierwszej kolejności trzeba było w to włączyć wszystkie gminy, które są tym zainteresowane. Poznańska Kolej Metropolitalna jest koncepcją na kolejnego przewoźnika. Pomysł ewaluował. Ustawa metropolitalna pewne rzeczy w tym zakresie porządkuje i wprowadza rozwiązania. Samorządy owszem są zainteresowane różnymi rozwiązaniami i chciałyby, tylko nie zawsze mogą. Bo rzecz zawsze rozbija się o pieniądze. Ustawa daje pozycje wyjściową, by te pieniądze się znalazły – podsumowuje Wilkanowicz.