Po latach znów pojechałem w Bieszczady. Z sentymentu, znowu koleją. Pociągiem dojeżdżają tam jednak niemal sami pasjonaci tego środka transportu, a także Ci, którzy z jakichś powodów nie lubią przesiadek, bądź nie dociera do nich oferta przewoźników autobusowych, która zaskakuje jakością i cenami.
Na Dworcu Centralnym zjawiłem się tuż po północy, by udać się w podróż do Sanoka pociągiem TLK Karpaty. Po kilku latach kolejowej posuchy w połączeniach Bieszczad z centrum i północą kraju, na burtach dwóch starych wagonów, dumnie wisiała tabliczka oznajmiająca, że oto pojedziemy nimi w relacji Gdynia – Zagórz. Bilet kupiłem w promocji dwa tygodnie wcześniej, co pozwoliło mi na podróż za nieco ponad 40 złotych.
Po ponad 11 godzinach podróży znalazłem się w Sanoku, rankiem kontemplując zza szyby podkarpackie krajobrazy. Mimo, że był to ostatni słoneczny weekend wakacji tłumów w dwuwagonowym składzie pociągu nie było, chociaż 60 pasażerów, którzy pokonywali odcinek pomiędzy Rzeszowem a Zagórzem i tak było zaskoczeniem. Większość z nich opuściła pociąg w Strzyżowie i Jaśle, dokąd skład jedzie po zmodernizowanej infrastrukturze, z czasami bezkonkurencyjnymi dla przewoźników autobusowych. Szkoda, że modernizacji nie wykorzystują władze województwa podkarpackiego, które do żenującego poziomu ograniczyły ofertę pociągów regionalnych na tym, zmodernizowanym za wielkie pieniądze, odcinku linii 106.
Trochę dla porównania warunków podróży, a trochę z konieczności (PKP Intercity uruchamia tylko jeden pociąg, który z Sanoka wyjeżdża o 17:20, a do stolicy dociera o… 4:51) w podróż powrotną udałem się z Neobusem – rosnącą w siłę firmą autobusową, która w Polsce południowo-wschodniej jest jednym z największych dalekobieżnych przewoźników. Zdecydowałem się na to z niechęcią, mając w pamięci niedawną, prawie pięciogodzinną podróż pomiędzy Warszawą a Wrocławiem autobusem z logo bociana, która niekorzystnie odbiła się na moim kręgosłupie. Klaustrofobia – to zdecydowanie nie dla mnie.
Autobus oszczędza czas
Pierwszym pozytywnym zaskoczeniem był niezwykle łatwy proces zakupu biletu, o którym można tylko pomarzyć kupując bilet kolejowy na stronie intercity.pl (o ile nie zechcemy go kupić w okolicy północy, kiedy przez półtora godziny trwa najdłuższa w Europie permanentna przerwa technologiczna…) Na odcinku Sanok – Warszawa system z automatu przydzielił mi bilet w promocyjnej cenie, za 39 złotych. Niestety, naprzeciw dworca kolejowego w Sanoku o 16:30 ujrzałem niewielkiego busa z logo przewoźnika, co skłoniło mnie do szybkiej refleksji, że tanie mięso psy jedzą. Ale bus okazał się być przyzwoity, z dodatkową przestrzenią na bagaż. Ponadto podróż nim trwała jedynie godzinę, ponieważ w centrum przesiadkowym tej firmy w Niebylcu, odbywało się planowe przejście z busa do bardzo wygodnego autokaru, przy asyście i pomocy obsługi. Do pojazdu zmierzającego już bezpośrednio do Warszawy weszli też pasażerowie z innych linii dojazdowych (jak się okazuje, taki dowozowy system pozwala na sporą redukcję kosztów obsługi i na zwiększenie siatkę połączeń, co skutkuje aż 7 codziennymi kursami pomiędzy Sanokiem a Warszawą). Każdy z pasażerów otrzymał wodę. Po godzinie 23 byłem już w Warszawie, co pozwoliło mi iść do pracy wyspanym następnego dnia.
Podróż Neobusem skłania do myślenia, że kolej w województwach południowo-wschodnich zakonserwowała swoją marginalną rolę, mimo wielu milionów złotych włożonych w modernizację lub rewitalizację niektórych linii. Niestety miną wieki, zanim czas przejazdu pociągu z Sanoka do Warszawy zbliży się do tego oferowanego przez przewoźników autobusowych. Z niezrozumiałych przyczyn wagony wysyłane na trasę do Zagórza pozbawione są przedziałów rowerowych, zabrakło też choćby elementarnego komunikatu przewoźnika pod hasłem: „wracamy w Bieszczady”, który odbiłby się w mediach tak regionalnych, jak i ogólnopolskich. Chociaż rozumiem nieco prezesa PKP Intercity Jacka Leonkiewicza, który uważa, że trudno jest promować połączenie z tak nieatrakcyjnym czasem przejazdu.
Pociągiem - niestety - w ostateczności
Z rozmów które z pasażerami przeprowadziłem w pociągu, wynika, że większość chętnych na podróż w Bieszczady pociągiem, to Ci jadący z północy Polski, pozbawionych oferty bezpośredniego połączenia autobusowej konkurencji i ceniących sobie komfort snu, nawet w wagonie 2 klasy (znacznie lepiej mają Ci, którzy trafią na zdeklasowany wagon 1 klasy, w którym solidarnie siedzą Ci, którzy kupili bilet na przejazd w klasie 1 i 2).
Czy tak źle jest tylko w Polsce południowo-wschodniej? Niestety nie, a przykładów dominacji autobusowej konkurencji można znaleźć dziesiątki. Niewiele w tej kwestii zmieniło wprowadzenie na tory Pendolino, mimo zaklinania rzeczywistości przez biuro prasowe przewoźnika, że jest to pociąg dla wszystkich, także dla tych o niewielkiej zasobności portfela. Niestety, dwa bilety do i z Krakowa na przejazd pociągami Pendolino w piątek i sobotę na łączną sumę 300 złotych nie jest z pewnością ofertą dla wszystkich, a słaba oferta tańszych pociągów TLK i IC na tej trasie jeszcze bardziej utwierdza w przekonaniu wielu moich znajomych, że autobus jest jedyną i wcale nie najgorszą alternatywą.
Rozwoju żelaznych szlaków nie będzie
Wygląda na to, że rola kolei dalekobieżnej w Polsce, mimo chwilowego wzrostu liczby podróżnych, skupi się na przewozach pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi i w aglomeracjach. Podobnie sądzi Maria Wasiak, minister MIR, którą o to zapytałem. Nie ukrywają tego marszałkowie, realizując kolejne aglomeracyjne projekty. Patrząc na wizję rządu dotyczącą wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego, w której nie ma mowy o pewnej budowie choćby jednej nowej linii, należy spodziewać się, że przewoźnicy tacy jak Polski Bus, Neobus czy Lux Express, nadal z powodzeniem będą się rozwijać, mając do dyspozycji rosnącą liczbę dróg ekspresowych i autostrad. Widać to bardzo na przykładzie połączenia Warszawa – Kraków i Warszawa – Wrocław, gdzie przewoźnicy autobusowi, wykorzystując przyzwoite drogi (będą jeszcze lepsze) z powodzeniem konkurują z pociągami TLK.
Kolei wyznaczono na następne lata rolę ograniczonego rozwoju w bardzo ciasnych ramach (
czytaj więcej w serwisie Rynek Kolejowy). Póki liczba pasażerów pociągów rośnie, prezes Jacek Leonkiewicz może ogłaszać pyrrusowe zwycięstwo (pyrrusowe – bo znacznie zwiększyła się też praca eksploatacyjna), w postaci powrotu do liczby pasażerów z 2013 roku. Zapewne zakup nowego taboru i zakończenie części remontów pozwolą na przyciągnięcie o kilka milionów pasażerów więcej także w roku przyszłym. Później jednak, bez budowy nowych linii kolejowych, dotrzemy do kresu możliwości zwiększenia liczby pasażerów dalekodystansowych pociągów, patrząc bezradnie na korkujące się miasta i z rozrzewnieniem wspominając czasy, kiedy stare Jelcze z PKSu nie stanowiły żadnej konkurencji dla pociągów z logo jednego i niepodzielnego PKP.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
