Kolej: oddajmy rozkłady przewoźnikom

W zeszłym roku ustawodawca przeniósł obowiązek publikacji i dystrybucji kolejowych rozkładów jazdy z przewoźników korzystających z publicznej sieci kolejowej na zarządcę infrastruktury – PKP Polskie Linie Kolejowe. Zbliżający się koniec pierwszej edycji wydrukowanego przez PLK rozkładu i trwające przygotowania do emisji kolejnego wydania to dobry moment na próbę oceny tej zmiany.

Jednolicie nie oznacza dobrze

Celem przeniesienia do PLK obowiązków dotyczących prezentacji grafiku kursów była chęć ujednolicenia informacji pasażerskiej na dworcach i peronach. Ten cel został osiągnięty. Obowiązujące w różnych regionach wzory zostały zastąpione przez zunifikowane rozkłady dwóch typów: wykaz odjazdów i przyjazdów posortowanych według kierunku oraz tzw. rozkład plakatowy z informacjami ułożonymi chronologicznie. Na wielu peronach stanęły też jednakowe, proste – acz należy przyznać, że raczej estetyczne – gabloty. Trzeba też zauważyć, że plakaty z rozkładem jazdy po kolejnych korektach rozwieszane są terminowo przed wprowadzanymi zmianami.

Jednolity sposób informacji nie zawsze oznacza jednak poprawę jej jakości. Wyspecjalizowana w prowadzeniu ruchu kolejowego, a nie w obsłudze pasażerów, spółka miała od począdku zrozumiałe skądinąd (tym bardziej, że nie ma ona bezpośredniego interesu w przyciągnięciu podróżnych na kolej) problemy z tworzeniem przystępnych dla pasażera rozkładów. I tak w Warszawie na dworcach Wschodnim i Zachodnim kursy aglomeracyjne, regionalne i dalekobieżne wylądowały na jednej tablicy, a ściślej – na jednym ciągu tablic, plakat urósł bowiem do takich rozmiarów, że zajmował kilka gablot. Przy niektórych pociągach w ogóle nie oznaczono wagonów bezpośrednich, zaś pociągi międzynarodowe „kończyły” czasem bieg w środku swojej trasy (np. „Vltava” do Moskwy – w Orszy).

Wagony bezpośrednie już są, przesiadek wciąż nie ma

Choć te problemy udało się przezwyciężyć, plakaty PLK nadal zawierają błędy albo dane, których ujęcie w publicznym rozkładzie jest mylące. Zdarza się więc wykazywanie postojów technicznych (np. na stacji Park Bug, na której odbywa się tylko kontrola paszportowa), a niektóre zagraniczne stacje mają zaskakujące nazwy, np. Minsk-Passajirskii (sic!). Każda kolejna zmiana w formule prezentacji rodzi nowe problemy (ledwo kilka tygodni temu pisaliśmy o nowej wersji sieciowego rozkładu jazdy). Przewoźnicy praktycznie utracili też możliwość umieszczania w rozkładach informacji niewynikających bezpośrednio z biegu pociągu: wykazania połączeń przesiadkowych (były one zaznaczone na rozkładach Arrivy) czy krótkich informacji taryfowych.

Ustawodawca wie lepiej niż przewoźnik

Prezentacja rozkładu jazdy przestała być też narzędziem weryfikacji rzetelności przewoźnika. Ten, który dbał o czytelne i pełne dane na temat swoich kursów, miał większe szanse pozyskania szacunku klientów, co przekłada się bezpośrednio na odbywanie przez nich kolejnych podróży, tzw. marketing szeptany itp. Spółki niesolidne, które dostarczały zbyt mało informacji lub których plany zawierały błędy, traciły zaś pasażerów – tak samo, jak tracą kupujących sklepy zaniżające ceny produktów na półkach albo te, do których ciężko trafić.

To o tyle istotne, że o ile w przypadku pociągów dotowanych można powoływać się na społeczny interes wiarygodnej informacji niezależnie od tego, kto wykonuje przewóz, o tyle dobrze byłoby, by to przewoźnicy, a nie ustawodawca, dbali o swoich klientów w przypadku kursów komercyjnych, które również objęło nowe prawo.

Odpowiedzialność za błędy się rozmyła

Kwestia rzetelności spółek uruchamiających kursy ma też jeszcze jedno oblicze: wraz z przeniesieniem obowiązku podawania do wiadomości rozkładów jazdy z przewoźników w oczywisty sposób zdjęto też odpowiedzialność za te publikacje. Źle poinformowany pasażer miał wcześniej jasną sytuację, do kogo mieć pretensje i do kogo zgłaszać ewentualne roszczenia związane z brakiem realizacji wiszącego na peronie planu. Dziś sprawa jest bardziej skomplikowana – pomiędzy uruchamiającym pociąg a jego pasażerem stanął jeszcze jeden podmiot.

Ten dodatkowy szczebel wydaje się zbędny nie tylko z uwagi na rozmycie odpowiedzialności, ale i na to, że problem braku jednolitej informacji był w pewnej mierze problemem sztucznym. W znakomitej większości przypadków kolejowe spółki potrafiły porozumieć się i wywiesić na dworcach wspólną tablicę odjazdów. W tym zakresie kooperowali nie tylko najwięksi – PR i PKP IC, ale też i mniejsi przewoźnicy. W Sierpcu wspólną tablicę ustawiały Koleje Mazowieckie i Arriva, na stacjach stycznych zbiorcza informacja dotyczyła pociągów PR i KD itd. Prawie wszyscy stosowali też takie same oznaczenia terminów kursowania, a – zgodnie z europejskim standardem, podobnie zresztą jak i dziś – odjazdy oznaczano żółtym tłem.