Koniec liniowej eksploatacji stodwójek

W ostatnich dniach listopada zupełnie niezauważenie skończyła się ważna epoka w dziejach polskiej komunikacji miejskiej. W cieniu ostatnich dni warszawskich ikarusów zakończyła się planowa eksploatacja ostatniego wagonu 102Na w Polsce. MPK Poznań przekwalifikowało bowiem wóz o numerze 71 na historyczny. Po niemal pół wieku z ulic polskich miast znikają więc jedne z najciekawszych produktów krajowego przemysłu tramwajowego.

Najbardziej pojemny wagon w kraju

Trudno bowiem wskazać inny model – może poza serią 13N, która odegrała w Warszawie podobną rolę do tej, która przypadła w pozostałych miastach „stodwójkom” – którego pojawienie się oznaczałoby dla miejskiej komunikacji szynowej porównywalny przełom. Kiedy w 1967 roku chorzowski Konstal prezentuje pierwszy wagon 102N, odstaje on od wszystkich eksploatowanych tramwajów nie o głowę, a o całą długość. I to dosłownie: jest niemal dokładnie dwukrotnie dłuższy od królujących wówczas wagonów generacji N.

Pierwszy przegubowy seryjny tramwaj Polski Ludowej pozwala ostatecznie zerwać z przedwojenną (i powieloną w przypadku „enek”) koncepcją krótkiego tramwaju dwuosiowego. Jest szybki i pojemny, a jego udoskonalona wersja 102Na przystosowana jest do łączenia wagonów w składy, co usprawnia obsługę najbardziej obciążonych linii. Jeden pociąg może bowiem zabrać około 350 osób!

Pierwszy tramwaj na nowe czasy

To właśnie produkowane od 1970 roku wagony 102Na zyskują największe uznanie i popularność. Pozbawione wad konstrukcyjnych pierwszych „kanciastych” przegubowców tramwaje, którym nadano charakterystyczny opływowy kształt, dają nieznany wcześniej komfort. Motorniczowie dostają wygodny fotel i wydzieloną kabinę, pasażerowie – automatyczne drzwi, jedni i drudzy – relatywnie wydajne ogrzewanie. Wagon jest – jak na ówczesne standardy – cichy, łatwy w prowadzeniu, osiąga znakomite parametry jazdy.

Tylko kilka lat seryjnej produkcji

W roku 1974 z hali montażowej Konstalu wyjechały ostatnie wąskotorowe wagony serii 803N, które były jednocześnie ostatnimi pojazdami rodziny „stodwójek”. W czasie trwającej zaledwie osiem lat produkcji chorzowską fabrykę opuściło łącznie około 700 przegubowych tramwajów. Z czasem zaczęto je zastępować wagonami kolejnej generacji z tych samych zakładów – tramwajami rodziny 105N, a potem także używanymi pojazdami sprowadzanymi z zagranicy i pierwszymi konstrukcjami niskopodłogowymi.

W ciągu kilku poprzednich lat „stodwójki” wycofywano z ostatnich eksploatujących je miast: ze Szczecina, z Katowic, Wrocławia. Kiedy w 2012 roku „wąskie” stodwójki zniknęły z łódzkich linii podmiejskich, ostatnim czynnym w ruchu liniowym „przegubem” został poznański wagon 102Na nr 71. W 2008 roku został on wyremontowany i przywrócono mu historyczne malowanie, ale użytkowano go w codziennym planowym ruchu.

Zbyt drogi w utrzymaniu

Od kilku miesięcy wyjątkowy wagon nie miał planowego przydziału, a członkowie Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych wykonywali w nim pewne prace renowacyjne. Dziś wiemy już, że „stodwójka” nie wróci do codziennej służby – została wykreślona z inwentarza liniowego. – Dalsza jej eksploatacja byłaby zbyt kosztowna (konieczne są zakupy i utrzymywanie części i podzespołów zamiennych) – tłumaczy decyzję Iwona Gajdzińska, rzecznik prasowy MPK

Generacja 102N pozwoliła wyrwać tabor tramwajowy polskich przedsiębiorstw z technicznej zapaści, wyprzedzała bowiem prymitywne „enki” o całe dziesięciolecia. Niemal pięć dekad po tym przeskoku nowoczesna wówczas konstrukcja wydaje się archaiczna, ale powstanie właśnie tej serii zmieniło myślenie o współczesnym wagonie tramwajowym i nadało mu kierunek, który rozwijany jest do dziś.