Krakowa nie stać na brak metra

Agnieszka Serbeńska, Transport–Publiczny.pl: Na ile liczba mieszkańców i ruch pasażerski w komunikacji publicznej uzasadniają budowę metra w Krakowie?

Prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła z Politechniki Krakowskiej: Zacznijmy od tego, że Kraków jest pod względem liczby mieszkańców drugim po Warszawie miastem w Polsce. Liczy ok. 760 tys. mieszkańców, a jeśli dodamy jeszcze ok. 150 tys. studentów, to można szacować, że na stałe przebywa tu ponad 900 tys. ludzi. A przecież system transportowy miasta musi obsłużyć także ludzi z sąsiednich gmin ciążących do Krakowa. Łącznie daje to ok. 1,5 miliona mieszkańców aglomeracji krakowskiej. W tym rachunku trzeba też uwzględnić ponad 10 milionów turystów rocznie odwiedzających nasze miasto. I w ten sposób otrzymujemy obraz potężnej pracy przewozowej, jakiej musi sprostać system komunikacyjny Krakowa.

W Europie metro funkcjonuje w wielu miastach o mniejszej liczbie mieszkańców. Wymienię na przykład Kopenhagę (Dania) z liczbą mieszkańców ok. 518 tys. Cały zespół miejski „Wielkiej Kopenhagi” liczy ponad 1,1 mln mieszkańców (według danych z 2009 r.). Tuluza (Francja) liczy ok. 359 tys. osób, a zespół miejski 773 tys. mieszkańców (dane z 1990 r.). Bilbao (Hiszpania) ma 354 tys. mieszkańców (wg danych 2006 r.), a wraz z przyległymi miejscowościami (tzw. Gran Bilbao) liczy ich ok. 950 tys. Wymienię też Oslo (Norwegia) z ok. 650 tys. mieszkańcami, Stuttgart (Niemcy) z ok. 600 tys., Katanię (Włochy) liczącą ok. 306 tys. osób (wg 2004 r.) czy Lille (Francja) z ok. 228 tys. mieszkańcami (dane 2010 r.).

Jeżeli uznamy, że w miastach tych podejmowano racjonalne decyzje, o czym może świadczyć fakt dalszej rozbudowy metra w części z tych miast, to liczba potencjalnych użytkowników metra w Krakowie w pełni uzasadnia podjęcie jego budowy.

Pracownia Planowania i Projektowania Systemów Transportu Altrans w opracowaniu zatytułowanym „Wstępna analiza możliwości budowy I linii metra w Krakowie na kierunku wschód – zachód” założyła, że w pierwszym okresie funkcjonowania I linii, metro przewozić będzie ok. 160 – 200 tys. osób w ciągu doby, a w dalszej perspektywie ok. 400 – 500 tys. osób w ciągu doby. Rozważymy najmniejszy prognozowany potok pasażerów, tj. 160 tys. Aby przewieźć taką liczbę pasażerów trzeba wykonać w ciągu doby ok. 758 przejazdów wagonów tramwajów o największej w Krakowie pojemności wynoszącej maksymalnie 212 pasażerów. Biorąc pod uwagę kursowanie przez maksimum 20 godzin daje to blisko 40 przejazdów wagonów tramwajów na godzinę, nie mówiąc już o większym zapotrzebowaniu w godzinach szczytu. Wykonanie takiego zadania przez tramwaje jest więc nierealne. Metro natomiast potrzebuje na przewiezienie tej liczby pasażerów w ciągu doby ok. 110 przejazdów pociągów metra o pojemności 1450 do 1500 pasażerów.

Budowa metra w Krakowie jest koniecznością. Już dzisiaj w centrum miasta wyczerpana jest przepustowość sieci tramwajowej i w godzinach szczytu na takich ulicach jak Basztowa, Westerplatte czy św. Gertrudy, tramwaje czekają w kolejce na wjazd na przystanki. W przyjętym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Krakowa”, przewidziano trzy nowe linie tramwajowe dowożące krakowian z obszarów peryferyjnych do centrum. Włączenie tych linii do istniejącej sieci jest uwarunkowane budową linii metra i przeniesieniem części dotychczasowych przewozów tramwajowych pod ziemię. Jeśli tego się nie wykona w bliższej lub dalszej perspektywie to studium należałoby wrzucić do kosza. Nie da się rozwiązać problemów komunikacyjnych w centrum Krakowa bez przeniesienia części tej komunikacji pod ziemię. Konsekwencją braku metra będzie dalsze korkowanie się miasta, ograniczania ruchu w centrum, a ostatecznie wyludnianie centrum i jego obumieranie.

I jest jeszcze jeden argument za budową metra. Problemem Krakowa staje się smog i stąd wynikająca konieczność ograniczania komunikacji samochodowej, w tym autobusów czy busów, na rzecz ekologicznych środków transportu, a takim niewątpliwie jest metro.

Oczywiście budowa wymaga wydatkowania ogromnych środków. Ceny jednostkowe z realizacji europejskich wskazują, że koszt budowy 1 kilometra metra w tunelu waha się od 235 do 820 mln zł przy średniej 580 mln zł. W przypadku realizacji w systemie lekkim koszty szacuje się na ok. 420 mln zł za 1 km metra w tunelu oraz 220 mln zł za 1 km metra na estakadzie. Natomiast w przypadku kosztów eksploatacyjnych to w lansowanym obecnie rozwiązaniu metra bezobsługowego kształtują się na poziomie bardziej zbliżonym do komunikacji tramwajowej.

Jednak są to wszystko tylko szacowania. Bardziej miarodajne dane dla metra w Krakowie można uzyskać dopiero po sporządzeniu koncepcji. Wówczas można będzie odpowiedzialnie mówić o kosztach i szukać finansowania, które z całą pewnością musi w przeważającej mierze pochodzić ze źródeł zewnętrznych. Warto nadmienić, że niektóre firmy produkujące tabor, są zainteresowane współfinansowaniem takich inwestycji.

Przygotowanie budowy metra trwa kilka lat, dlatego jeżeli nie rozpoczniemy prac koncepcyjnych i projektowych dzisiaj, to nie wykorzystamy szans jakie mogą pojawić się w przyszłości. Warszawa miała koncepcję metra i zarezerwowane korytarze transportowe jeszcze przed II wojną światową i przygotowana na taką szansę czekała 50 lat.

Odwróciłbym pytanie: czy Kraków stać na niebudowanie metra? W moim przekonaniu nie stać Krakowa na zmarnowanie szansy na radykalne, trwałe rozwiązanie problemów komunikacyjnych. Koszty „łatania” komunikacji na powierzchni i usuwania skutków korkowania miasta mogą w przyszłości być znacznie większe. W krótkiej perspektywie metro jest droższe, ale biorąc pod uwagę efekty długofalowe łącznie z takimi korzyściami jak oszczędność społecznego czasu czy ograniczenie wjazdu samochodów do centrum, to metro jest rozwiązaniem ekonomiczniejszym.

Zacznę od przykładu: koszt budowy 1,5 km szybkiego tramwaju na odcinku Wielicka – Lipska oszacowano na ok. 300 mln zł, czyli ok. 200 mln zł za km. Warto zadać pytanie: czy w centrum Krakowa nie lepiej jest wydać nawet dwa lub trzy razy więcej w zamian za całkowite rozwiązanie problemu poprzez przeniesienie przewozów pasażerskich pod ziemię? O długofalowych efektach ekonomicznych już wspomniałem.

Szybki tramwaj nie może konkurować z metrem i nie jest rozwiązaniem optymalnym z kilku powodów. Po pierwsze, jak już wspomniałem, w centrum Krakowa nie ma już miejsca na dodatkowe linie szybkiego tramwaju. Po drugie, aby szybki tramwaj był szybki powinien mieć całkowicie wydzielone torowisko bez żadnych kolizji z pozostałym ruchem na powierzchniowym, co w ciasnocie Krakowa jest trudne do uzyskania, jeśli nie niemożliwe.

Po trzecie, obecny szybki tramwaj w Krakowie osiąga maksymalną prędkość komunikacyjną 18 – 20 km/h, metro w Warszawie ma tę prędkość dwa razy wyższą. Nieporównywalna też jest zdolność przewozowa. Jak wspomniałem najdłuższy krakowski wagon tramwajowy może przewieźć 212 pasażerów a jeden pociąg metra (6 wagonów) zabiera ok. 1500 pasażerów. Jeżeli w godzinach szczytu w Warszawie metro na I linii przewozi ok. 50 tys. pasażerów na godzinę, to przewiezienie tej samej liczby pasażerów wymagałoby użycia w ciągu godziny ok. 237 wagonów tramwajowych, tj. 4 wagony na minutę, co jest fizycznie nie do zrealizowania.

Po czwarte, szybki tramwaj nie powstrzyma wjazdu samochodów do centrum, a taką szansę daje metro. Doświadczenia warszawskie pokazują, że parkingi systemu P& R zlokalizowane przy stacjach metra funkcjonują bardzo dobrze. Ludzie zostawiają tam samochody, aby pojechać do centrum metrem. Mówi się nawet o potrzebie ich rozbudowy. Natomiast tego typu parkingi przy liniach tramwajowych nie mają takiego powodzenia.

Warto też podkreślić inne walory użytkowe metra, jak częstotliwość kursowania nieosiągalną dla tramwajów, komfort jazdy, uniezależnienie zarówno kursowania pociągów metra jak i samych podróżnych na przystankach od warunków pogodowych itd.

Odpowiedź brzmi: można i jest na to wiele przykładów. Wymienić można wiele miast, w których metro prowadzono pod ściśle chronioną zabudową zabytkową, np. Ateny, Barcelona, Bruksela, Budapeszt, Londyn, Mediolan (La Scala), Norymberga, Paryż, Praga, St. Petersburg, Sztokholm. W Wiedniu dwie linie metra przebiegają pod Katedrą św. Stefana.

Na marginesie warto dodać, że najstarsze obiekty metra same stają się zabytkami i wchodzą do zasobów dziedzictwa kulturowego. Na przykład paryskie metro słynie ze sztuki kutego żelaza. Do dziś istnieje 86 secesyjnych wejść do metra zaprojektowanych przez Hectora Guimarda, objętych obecnie ochroną konserwatorską. Ponadto wystroje stacji metra są swoistymi dziełami sztuki.

Spośród wszystkich środków transportu miejskiego metro jest najbardziej „ekologiczne”. Nie produkuje spalin, nie zanieczyszcza wody ani gleby wyciekami produktów ropopochodnych, a jeśli jedzie w podziemnym tunelu to także nie emituje hałasu.

Na etapie budowy metra jedynymi zagrożeniami dla istniejącej zabudowy są ewentualne ruchy powierzchni (osiadania) gruntu podczas drążenia tuneli oraz wykonywania stacji. W przypadku centrum Krakowa nie przewiduje się metra płytkiego lecz na głębokości ok. 20 m, co zmniejsza możliwości wystąpienia istotnych osiadań. Ponadto tego typu wpływy są monitorowane i kontrolowane podczas budowy, tak aby nie zagrozić istniejącej zabudowie.

Jedynym zagrożeniem po oddaniu metra do eksploatacji może być wpływ drgań generowanych przejazdami pociągów metra na konstrukcję budynków i na ludzi przebywających w tych budynkach. To jest domena moich zainteresowań naukowych i zawodowych. Obowiązują uregulowania prawne i warunki techniczne, których byłem współautorem, wymagające od wykonawców zabezpieczenia obiektów budowlanych i ludzi w budynkach przed drganiami, a także odpowiednie normy, ustalające kryteria w tym zakresie.

Istnieją środki techniczne, pozwalające zabezpieczyć zabudowę miejską przed drganiami. Mamy w tym zakresie, mówię o Politechnice Krakowskiej, duże osiągnięcia i doświadczenia m.in. zdobyte w pracach dla metra w Warszawie. Prawidłowe zaprojektowanie wibroizolacji pozwala wyeliminować problem nadmiernego wpływu drgań metra na budynki i na ludzi w budynkach nawet w przypadku metra płytkiego, tak jak to ma miejsce w Warszawie. Dodatkowo okolicznością sprzyjającą ograniczeniu wpływu drgań na zabudowę w śródmieściu Krakowa, może być wspomniany przeze mnie fakt wykonania w tym rejonie metra bardziej zagłębionego niż w Warszawie, co wynika także z uwarunkowań geotechnicznych.

Można zatem przyjąć, że w przypadku budowy metra w Krakowie problem drgań może zostać z powodzeniem rozwiązany, więc ani krakowskie zabytki ani mieszkańcy Krakowa nie ucierpią z tego powodu.

Nie jestem specjalistą w dziedzinie geologii i drążenia tuneli, więc odwołam się do opinii specjalistów w tym zakresie. Twierdzą oni przede wszystkim, że obecna technika drążenia tuneli jest w stanie sprostać praktycznie każdym warunkom. Jeśli chodzi o Kraków to specjaliści nie widzą żadnych przeszkód uniemożliwiających drążenia tuneli. Eksperci z Akademii Górniczo-Hutniczej, jak prof. Antoni Tajduś czy prof. Marek Cała, oceniają warunki drążenia tuneli w Krakowie jako korzystniejsze niż w Warszawie.