Krótka historia życia i śmierci stref czystego transportu

– Straciłem wszelkie złudzenia. Skończy się na tym, że to będzie ustawa, która pozwoli urzędnikom, którzy i tak będą musieli kupić samochody elektryczne, jeździć nimi po buspasach – mówi nam jeden z samorządowców, których zapytaliśmy o prace nad ustawą, która ma zelektryzować polskie drogi. Pytany o strefy czystej emisji tylko machnął ręką.

Ustawa o elektromobilności to potężny dokument, który ma stanowić podstawę prawną do realizacji planu rozwoju elektromobilności w Polsce, czyli słynnego „miliona samochodów elektrycznych do 2025 r.” To też sposób na wdrożenie do polskiego prawa unijnych dyrektyw środowiskowych. Muszą zacząć obowiązywać od lutego, dlatego Ministerstwo Energii z ustawą się śpieszy. Jeszcze w listopadzie projekt tkwił w pracach rządowych. Dziś jest już po ekspresowym przyjęciu przez Sejm i w równie szybkim tempie przechodzi przez Senat.

Jednym z budzących największe emocje fragmentów są dwa artykuły, które pojawiły się w projekcie po konsultacjach rządowych, wprowadzające tzw. „strefy czystego transportu”. To nic innego jak stosowane na zachodzie Europy, m.in. w Paryżu i planowane w Londynie, zamknięcie centrum miasta dla najbardziej dymiących aut i wprowadzenie opłaty za wjazd dla pozostałych. Dzięki temu miasta mają podstawę, czyli ochronę powietrza, mogą zarządzać ruchem samochodowym, ograniczać zatłoczenie na ulicach i walczyć z korkami.

Rządowy pomysł polegał na umożliwieniu samorządom tworzenia takich stref ze swobodnym ruchem dla aut elektrycznych, wodorowych i gazowych i ewentualnym ustaleniu innych kategorii samochodów, które mogłyby jeździć bez przeszkód, a resztę tych, którzy chcieliby do miasta wjechać, obłożyć opłatą w wysokości nie wyższej niż 30 zł dziennie. Gdy tylko w projekcie pojawiła się opłata, media zaczęły się rozpisywać, że kierowcy będą łupieni, posłowie grzmieli o „tyranii ekologów”, a strefy we wspomnianym kształcie przetrwały mniej więcej tydzień, bo w Sejmie, poprawką, wykreślono przepisy dotyczące opłat, choć same strefy w ustawie zachowano. Senat (gdy piszemy ten tekst trwają prace) istotnych zmian do ustawy raczej nie wprowadzi.

Opłaty nie będzie

Czy strefy czystej emisji bez opłat za wjazd mają sens? Przez pewien czas w ogóle nie było jasne, czy wykreślenie przepisów o opłatach oznacza, że miasta, które stworzą taką strefę nie mogą pobierać żadnych pieniędzy za wjazd do niej, czy może przeciwnie – zyskują dowolność jeśli chodzi o ustalanie zasad jej funkcjonowania.

– Strefy zostają, ale miasta nie będą miały powodów, żeby je dowolnie powiększać, żeby zarabiać na tym jeszcze więcej – powiedział nam poseł Kukiz’15 Krzysztof Sitarski, który wniósł poprawkę likwidującą opłaty. Dopytywany przyznał, że całkowicie przekonany, że miasta korzystałyby ze stref, by zarabiać pieniądze. – Wyobrażam sobie, że teraz to będą wąskie strefy, jakiś rynek, ścisłe centrum. Nie będzie opłat. Jeśli to ma chronić powietrze to jaki jest sens dopuszczania za opłatą wjazdu aut spalinowych? Bogaty zapłaci i wjedzie. A kto dziś jeździ samochodami elektrycznymi? Prawie nikt, a co z dostawcami, tymi którzy muszą skorzystać z auta gdy powstanie wielka strefa? – pytał.

Ministerstwo Energii potrzebowało dwóch dni na odpowiedź, co zmienia sejmowa poprawka. „Poprawka dotycząca stref czystego transportu pozbawi jednostki samorządu terytorialnego uprawnienia do pobierania opłat za wjazd do strefy czystego transportu” – czytamy w przesłanej nam odpowiedzi.

„Należy zauważyć, iż nakładanie podatków czy innych danin publicznych następuje w drodze ustawy. Jednakże, jednostki samorządu terytorialnego w drodze uchwały będą mogły stworzyć strefę czystego transportu, do której wjazd będzie możliwy tylko dla pojazdów określonych w ustawie bądź w uchwale Rady Gminy, ustanawiającej strefę czystego transportu. Rozwiązanie takie sprawia, że gminy zachowają elastyczność w ustanawianiu katalogu pojazdów, które będą wyłączone od ograniczenia wjazdu. Należy uznać, że katalog takich podmiotów będzie się różnił w zależności od obszaru i usytuowania strefy. Jednocześnie zwiększona zostanie skuteczność stref czystego transportu jako narzędzia do walki z zanieczyszczeniami z transportu, przy uwzględnieniu potrzeb lokalnych” – tłumaczą przedstawiciele ministerstwa pilotującego projekt.

Komentatorzy sugerują, że wiceminister Michał Kurtyka, pilotujący projekt, nie będzie bił się o opłaty, bo bardziej zależy mu na szybkim uchwaleniu ustawy, by uniknąć wspomnianych kar za niewdrożenie unijnych dyrektyw. Zresztą parlamentarzyści PiS, od których zależy bezproblemowe przyjęcie ustawy, już raz, na początku kadencji, odrzucili wspólnie z kukizowcami pomysł podobnych ograniczeń dla samochodów w miastach.

Prawo pozostanie na papierze

Mimo optymizmu ministerstwa, można się spodziewać, że samorządy dużo mniej chętnie będą korzystać z możliwości utworzenia takich stref, po wykreśleniu możliwości pobierania opłat. I to wcale nie dlatego, że nic na niej nie zarobią, bo – co miejscy aktywiści i specjaliści od urbanistyki wiedzą od dawna, a do polskich parlamentarzystów w większości jeszcze nie dotarło – tego rodzaju opłaty (czy za wjazd na jakiś obszar, czy np. za parkowanie) nie są dla miast źródłem zarobku, ale sposobem na zachęcanie lub zniechęcanie do korzystania z samochodu. Ustawa w obecnym kształcie zamiast dawać możliwość tworzenia stref ograniczonego ruchu, pozwala de facto jedynie na tworzenie stref zamkniętych. Ale tylko dla niektórych, bo dla innych będą to strefy otwarte.

Zamiast więc regulować liczbę i rodzaj samochodów, które miałyby wjechać do centrum miasta, bo część osób, które dziś jadą tam swoim autem, gdyby musiały za to zapłacić np. 10 zł (opłata za wjazd do centrum Londynu to 11,5 funta), przesiadłyby się do autobusu lub do metra, miasta, w myśl przepisów w obecnym kształcie, będą mogły jedynie brutalnie zakazać samochodom wjazdu i tyle. Możliwość gradacji, dostosowywania narzędzia do potrzeb miasta, zniknęła.

Ponieważ żaden z samorządowców nie jest politycznym samobójcą i większość z nich pewnie marzy o reelekcji, zapewne w żadnym mieście taka strefa nie powstanie i przepisy pozostaną martwe. Albo ograniczą się do centralnego placu z przyległościami, co w praktyce również nie przyniesie żadnych efektów w skali miasta. Samochody, których w Polsce jest tyle, że przodujemy w unijnych statystykach, dalej będą stać w korkach i zasilać smog, choć teoretycznie będziemy mieli świetne prawo ze strefami o bardzo ładnej nazwie.

Warto przypomnieć, że rząd równolegle pracuje nad ustawą o partnerstwie publiczno-prywatnym, która m.in. daje miastom możliwość podniesienia opłaty za parkowanie w miastach, o co samorządy walczą od kilkunastu lat. Projekt jeszcze nie trafił do Sejmu.