Leszek Ruta: Komunikacja bezpłatna to początek kłopotów

Jakub Dybalski, "Transport-Publiczny.pl": Bezpłatna komunikacja pasuje każdemu miastu, czy jej sensowność zależy od warunków?

Leszek Ruta: Generalnie to nie jest rozwiązanie korzystne. Belgijskie Hasselt, w którym przez 16 lat jeździło się za darmo, przed rokiem wycofało się z tego pomysłu. Tallinn, największe miasto gdzie za korzystanie z komunikacji się nie płaci, też nie ma sukcesów ani jeśli chodzi większą o liczbę przejazdów, ani o nowych pasażerów. To jest ciekawe narzędzie dedykowane, np. zapewniające dojazd do kolei. W Legionowie poza zwyczajną, płatną komunikacją, powstała też darmowa linia, skorelowana z rozkładem jazdy SKM. W przypadku Ząbek oferta jest skierowana do zameldowanych w tym mieście, dowozi pasażerów do stacji. Zresztą pierwowzorem bezpłatnej komunikacji były autobusy dowożące pasażerów pod centra handlowe. To też miało sens.

Dlaczego w takim razie część miast decyduje się by zwolnić z opłat całą komunikację?

– To zwykle decyzja polityczna, element polityki społecznej. To oczywiste, że komunikacja nie może być droga, przede wszystkim dla stałych użytkowników. To podstawowa zasada. W Warszawie funkcjonuje „Bilet Seniora”, dla osób, które ukończyły 65 lat, czyli nie mają jeszcze uprawnień do bezpłatnych przejazdów dla emerytów. Opłata jest symboliczna – 50 zł na rok. Ale to ulga dla warszawiaków. Jeśli więc ktoś przyjeżdża z zewnątrz, to zostawia pieniądze w mieście. Taryfa powinna być narzędziem do nagradzania tych, którzy z komunikacji korzystają często i regularnie. Nawet w Tallinnie, o którym w uproszczeniu mówi się, że komunikacja jest tam bezpłatna, jest tak tylko w stosunku do mieszkańców miasta. Przyjezdni płacą.

Pamiętajmy też, że Warszawa jest ewenementem. Ok. 60 proc. mieszkańców jeździ komunikacją miejską, a w centrum ten odsetek sięga 70 proc. Średnia europejska jest jednak wyraźnie poniżej 50 proc. Oznacza to, że fundując bezpłatną komunikację, za którą miasto przecież i tak musi płacić, tyle że z własnego budżetu, a nie z biletów, obciąża się kosztami tych, którzy z tego nie korzystają. A najbardziej chybione jest właśnie to, że robi się „prezent” dla przyjezdnych i dla tych, którzy korzystają z niej sporadycznie. Nie mam nic przeciw temu, by w uzasadnionych przypadkach ustalać cenę biletów miesięcznych na poziomie 5 czy 10 zł, ale przyjezdni niech płacą normalną stawkę.

Sporo tych minusów…

– Często nie zauważa się też problemu związanego z prawem. Bilet jest formą umowy. Dla pasażera to rodzaj dowodu, a co się z tym wiąże podstawa ochrony prawnej, np. gdy jest poszkodowanym w wypadku i domaga się odszkodowania.

Dlaczego bezpłatną komunikację wprowadzają tylko małe miasta? Tallinn jest wyjątkiem.

– Im bardziej skomplikowany system transportu, tym jest to trudniejsze, bo system musi działać jak naczynia połączone. A np. w Łodzi miasto jest odwrócone od kolei. Powstają nowe przystanki Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale nie ma żadnej współpracy jeśli chodzi o dopasowanie tras czy rozkładów autobusów. Więc jak umówić się co do wspólnej, darmowej taryfy? Na terenie małego, zwartego miasta jest łatwiej. Tylko, że to krótkowzroczne, bo koszty rosną. Jak się w mieszkańcach rozbudzi apetyt na darmowe podróżowanie, to od razu pojawiają się wymagania co do jakości taboru. A to oznacza inwestycje. Mieszkańcy domagają się równomiernego dostępu w różnych rejonach miasta, więc robi się problem organizacyjny.

Prezydent Żor twierdzi, że gdy wszystko sobie policzyli, to wyszło im nawet nieco taniej, niż przed wprowadzeniem bezpłatnej komunikacji…

– No tak, bo odpadły koszty produkcji i dystrybucji biletów, wynegocjowano inne stawki z nowym operatorem itp. Ale we wspomnianym Legionowie już jest kłopot, bo mieszkańcy osiedla Sobieskiego zaczęli się domagać zwiększenia zasięgu i częstotliwości darmowej linii. Burmistrz musiał odmówić, bo nie ma na to pieniędzy.

Za każdym razem gdy wprowadza się takie rozwiązanie np. dla własnych mieszkańców, potrzebny jest mimo wszystko system kontroli wobec przyjezdnych. Żory zrobiły komunikację bezpłatną dla wszystkich, ale problem pojawi się od razu, gdy komunikacja będzie chciała wyjechać poza granice miasta. Następuje suburbanizacja. Ludzie pracujący w centrum mieszkają na przedmieściach, albo w ogóle poza granicami miasta. Trzeba ich jakoś dowieźć, tylko jeśli komunikacja jest bezpłatna, to kto ma za to zapłacić? Czy jedno miasto ma finansować drugiemu wożenie pasażerów? Małe miasta mogą mieć poczucie, że ich to nie dotyczy. Ale zacznie dotyczyć równocześnie z powstaniem pierwszego osiedla gdzieś dalej od centrum. W interesie burmistrza czy prezydenta będzie leżało to, by ludzie przyjechali do niego komunikacja publiczną, a nie własnymi samochodami. Z drugiej strony trzeba by wtedy płacić za nie swoich mieszkańców.

Czy wprowadzając bezpłatną komunikację miasto nie dochodzi do ściany? Jeśli pasażerowie i tak nie wsiądą do autobusu, to chyba nie da się ich już zachęcić…

– Darmowa komunikacja przeważnie wiąże się z tym, że standard jest byle jaki. Gdyby w Legionowie postanowiono zastąpić przejazdy realizowane przez ZTM, do których miasto dopłaca 40 proc., komunikacją darmową, która wygląda gorzej, skończyłoby się porażką. Pasażer przyzwyczaja się do standardu. Co więcej, nie wyciągniemy z samochodu nikogo, proponując mu w zamian zdezelowany autobus. To widać w podwarszawskich miejscowościach, gdzie funkcjonują bezpłatne linie dowozowe. Początkowo miały być jak najtańsze. Dziś sami pasażerowie domagają się wyższego standardu, z który są gotowi płacić.

Spodziewa się pan, że Tallinn też z tego rozwiązania zrezygnuje?

– Chyba nie ma siły, żeby się to utrzymało, skoro nawet Hasselt, po półtorej dekady, się wycofało. Jeśli Tallinn będzie chciał stworzyć nowoczesną komunikację, bo na razie standard tam jest raczej niski, nie będzie miał wyjścia.

Może rozwiązaniem zamiast komunikacji bezpłatnej jest komunikacja solidarna. Jak w Strasbourgu, gdzie, w zależności od wieku i dochodu, można mieć bilet miesięczny już za nieco ponad 2 euro?

– Właściwie w każdej rozbudowanej taryfie coś takiego jest. To rzeczywiście chyba jest przyszłość. Zróżnicowanie cen i ulg nie tylko w zależności od tego jak często się jeździ, ale też innych czynników. Wspomniany Bilet Seniora czymś takim jest. Ale wracamy do głównej cechy opłat za bilety. To narzędzie, które daje dużo możliwości i szkoda się go pozbywać.

Więcej o bezpłatnej komunikacji przeczytasz w wątku w naszym serwisie.