Łódź: Badania geologiczne dla tunelu średnicowego

– Otwory wiertnicze o średnicy 100-160 mm zostaną wykonane co 50-70 metrów – mówi „Rynkowi Kolejowemu” dyrektor zarządzający PGI Michał Janiszewski. W najgłębszym miejscu zejdą one aż 40 metrów pod ziemię. Specjalistyczne wiertnice geologiczne działają na zasadzie podobnej do wiertarki. Poprzez specjalne żerdzie próbki gruntu są za pomocą wierteł wydobywane na powierzchnię. Na ich podstawie geologowie analizują strukturę gruntu, określają parametry jego nośności i mierzą poziom wody gruntowej.

Na mówienie o wynikach badań jeszcze jednak za wcześnie. Te, we wstępnej formie, będą dostępne dopiero w połowie stycznia, a dokładna dokumentacja – na przełomie stycznia i lutego. Ewentualne przesunięcia z powodu np. mrozów mogą – według M. Janiszewskiego – wynosić najwyżej kilka dni.

Badania zostaną dodatkowo uszczegółowione w miejscach, w których mogą znaleźć się stacje. Zasadność ich powstania określi studium wykonalności, które podlega właśnie uzupełnieniu. W przyszłości, jeśli zapadnie ostateczna decyzja o wybudowaniu stacji pośrednich, wykonawca będzie jednak musiał przed wejściem w teren wykonać ponowne badania geologiczne w sposób jeszcze bardziej uszczegółowiony.

Badanie geologiczne ma charakter punktowy i nigdy nie daje stuprocentowej pewności – zaznacza specjalista. – Tego, co jest między odwiertami, domyślamy się na podstawie pobranych próbek i naszej wiedzy. Aby wyeliminować ryzyko, musielibyśmy wykonywać odwierty co metr, a to nierealne. Przy gęstości otworów, którą przyjęto w tym przypadku, zagrożenie maleje jednak praktycznie do zera – przekonuje.

Jeśli jednak niespodzianki się pojawią – wiele zależy od konkretnej sytuacji. Czasami trzeba przerwać budowę i zmienić projekt lub metodę budowania, innym razem wystarczy np. zwiększyć wydajność pomp odprowadzających wodę.

– Łódź w porównaniu z Warszawą czy Gdańskiem nie jest terenem trudnym geologicznie, jeśli chodzi o sam grunt. Problemy może natomiast sprawiać duża ilość trudnych do odprowadzenia wód gruntowych. To właśnie hydrogeologia podczas budowy tunelu może nastręczyć najwięcej kłopotów – przewiduje geolog.

Utrudnienia z tym związane nie powinny jednak być w żaden sposób odczuwalne na powierzchni ziemi. – Często spotykane obawy o wpływ budowy tunelu na zabudowę Śródmieścia są bezpodstawne. Dzisiejsza technologia pozwala praktycznie całkowicie wyeliminować prawdopodobieństwo uszkodzeń budynków – przekonuje nasz rozmówca. Przypomina, że między fundamentami a górną płytą tunelu będzie zachowana bardzo duża, sięgająca momentami aż kilkunastu metrów strefa buforowa. – W Londynie czy Paryżu tunele przechodzą tuż pod fundamentami. Podziemne szlaki buduje się też na podmokłych gruntach Holandii – argumentuje M. Janiszewski.

Zakres i technologię określi ostatecznie dopiero studium wykonalności. Prawdopodobnie tunel będzie jednak budowany metodą mieszaną. Głównym narzędziem będzie zapewne tarcza TBM. – To najbardziej nowoczesne narzędzie, jakim dysponuje dzisiejsza technika – zachwala geolog. Ewentualne stacje pośrednie będą jednak budowane metodą odkrywkową, a w miejscach, w których możliwe jest zagrożenie dla fundamentów łódzkich kamienic – w okolicach ul. Srebrzyńskiej, gdzie tunel będzie zbliżał się do wyjścia na powierzchnię – będzie być może wykorzystana metoda górnicza.

Komora startowa dla TBM znajdzie się tuż za budowaną właśnie głowicą zachodnią dworca Łódź Fabryczna. Urządzenie zostanie w niej zmontowane po tym, jak przyjedzie do Łodzi w częściach.

Rozmówca „Rynku Kolejowego” nie chciał ujawnić kosztów zlecenia na badania geologiczne, powołując się na tajemnicę handlową.

– Tunel średnicowy to jedna z najważniejszych inwestycji kolejowych z wykorzystaniem środków unijnych na lata 2014-2020 – przypomina Maciej Dutkiewicz z zespołu prasowego PKP PLK. Przedsięwzięcie zostanie zrealizowane w systemie „zaprojektuj i wybuduj”. Budowa linii kolejowej Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska z odnogą na Żabieniec znalazła się na wysokiej pozyccji w Kontrakcie Terytorialnym dla województwa łódzkiego.