Łódź Kaliska: dworzec porzucony

Nie sposób zrozumieć niepewności, z jaką zdarza się mówić łodzianom o trwającej budowie podziemnego Dworca Fabrycznego, bez zagłębienia się w perypetie towarzyszące podobnej inwestycji sprzed lat – przebudowie Łodzi Kaliskiej wraz z okalającym dworzec węzłem drogowym. Bardzo śmiały projekt z biegiem czasu coraz bardziej się kurczył, a ciągnące się przez dwie dekady prace kilkukrotnie przerywano, by przerwać je raz jeszcze i nigdy nie dokończyć nawet najbardziej skromnego z planów.

Zamiast wielkiego dworca – kilka przybudówek

Pierwotny projekt nowej Kaliskiej szkicowany był z podobną odwagą do tej, która towarzyszyła autorom przebudowy Fabrycznej. Stary, pochodzący z 1903 roku dworzec był zbyt mały do obsługi olbrzymiego ruchu drugiej połowy lat 70. Dodatkowo secesyjny budynek, choć piękny, wymagał pilnego remontu lub wyburzenia. Warszawski Kolprojekt przygotowuje więc plan zastąpienia carskiego gmachu nowym – gigantycznym dworcem z przyległą do niego halą peronową o powierzchni 25 tysięcy metrów kwadratowych, która stanowiłaby zadaszenie dla nowego układu stacyjnego z torami po jednej tylko stronie wyspowego wcześniej dworca.

Projekt okazał się jednak zbyt drogi, więc do starego gmachu przyklejano kolejne przybudówki i myślano nad tańszą koncepcją. Na początku lat 80. ruszyła budowa dzisiejszej ul. Bandurskiego – prostopadłej do torów arterii przebiegającej tuż przy terenie kolejowym. Aby możliwe było prowadzenie ruchu pociągów w kierunku południowym, powstał wiadukt nad dwupasmową drogą, ale tylko po jednej stronie dworca i... prace utkwiły w martwym punkcie – wątłego budżetu schyłkowego PRL-u nie stać było na wybudowanie wiaduktu po wschodniej stronie stacji.

Zamiast hali – wiata jak na przystanku

Tymczasem stan samego gmachu stale się pogarszał. W 1982 roku nie nadawał się on już do obsługi podróżnych i, zamiast remontu, niedługo potem rozpoczęto jego rozbiórkę. W 1987 roku rozpoczęła się ślimacząca się przez osiem lat budowa nowego dworca według projektu, który w porównaniu do pierwotnej wizji należy ocenić jako nadzwyczaj skromny. Budynek pozbawiony jest w zasadzie jakichkolwiek ozdobników – grube mury z częściowo szklanym dachem przypominają raczej przeciętnej urody fabrykę niż spadkobiercę jednego z najokazalszych w mieście budynków.

W zasadzie zupełnie pominięto architekturę peronową – zarówno tę małą, nigdy nie ustawiono wszystkich planowanych zegarów i klapek prezentujących odjazdy, a do siedzenia służą głównie nieliczne ławki z plastikowymi siedziskami, jak i tę dużą – ostatecznie nie powstało żadne zadaszenie peronów ani w formie planowanej hali, ani wiaty. Przed deszczem można schronić się tylko w małych przeszklonych budkach przypominających przystanki autobusowe z lat 90., które ówczesna prasa nazwała złośliwie akwariami.

Zamiast szyn – trawa

Podczas gdy z nowego dworca zaczęły odpadać pierwsze ceramiczne płytki (odpadały tak szybko, że w pięć lat po zakończeniu budowy kolej zastąpiła je całkowicie tynkiem), ówczesne PKP i miasto powróciły do porzuconych jeszcze w latach 80. wiaduktów. Wreszcie stanęła wschodnia przeprawa nad al. Bandurskiego, która miała pozwolić na pełne wykorzystanie układu torowego stacji. W 1998 roku fundusze jednak ponownie się skończyły i... budowę znów przerwano, by nigdy do niej nie powrócić. Beton, na którym nigdy nie położono szyn, powoli przejmuje natura. Popękaną nawierzchnię po piętnastu latach nieużytkowania zaczęła porastać trawa. W trawie kończą się też wszystkie tory wschodniej części stacji. Można z nich wyjechać tylko w kierunku północnym, podczas gdy... największy ruch generuje kierunek południowy (to nie tylko wyjazd do Zduńskiej Woli, ale także w kierunku stacji Chojny i Widzew).

Odkąd w 1987 roku na czas budowy zmniejszono przepustowość stacji, Łódź Kaliska działa więc cały czas w niepełnym zakresie. Nic nie wskazuje na to, by budowa kiedykolwiek miała być ukończona – dziś cała koncepcja dworca wydaje się nietrafiona i bardziej prawdopodobne jest rozpoczęcie kolejnej przebudowy, zwłaszcza w kontekście tunelu mającego połączyć stację z Łodzią Fabryczną, niż kontynuowanie myśli z jeszcze peerelowskim rodowodem. Pozostaje tylko gorycz – zmarnowano czas i szanse na zachowanie jednej z pereł słynnej łódzkiej secesji, w zamian stawiając dworzec niebędący ani symbolem funkcjonalności, ani urody, a co najwyżej – swoich czasów.