Łódź: koniec najkrótszej i najpustszej linii w kraju

Rozpoczęty 1 października remont tzw. trasy W – Z, czyli ciągu arterii komunikacyjnych łączących wschód i zachód miasta, wymusił zamknięcie ruchu tramwajowego na części leżącej w samym centrum alei Piłsudskiego. Planujący układ komunikacyjny w poszatkowanym przebudowami mieście starali się zachować ruch na wszystkich przejezdnych fragmentach łódzkiej sieci i stworzyli jedną z najbardziej zaskakujących linii w historii łódzkiej komunikacji tramwajowej – łączącą węzeł Piłsudskiego/Kilińskiego i oddalone o 1100 metrów skrzyżowanie Piłsudskiego/Kopcińskiego trasę Z3.

Był dwukierunkowy tabor...

Aby zrozumieć fenomen tej linii, należy przyjrzeć się zmianom w parku taborowym łódzkiego MPK. Przewoźnik, przygotowując się do gigantycznej przebudowy, która na dwa lata wyłączyła z ruchu centralny odcinek jednej z dwu najważniejszych tras w mieście, zakupił 18 używanych dwukierunkowych tramwajów M8C. Dostawy wagonów z Bielefeld jeszcze się nie zakończyły, przedłużało się też dostosowywanie pojazdów do polskich przepisów i łódzkich realiów. Przewoźnik eksploatował co prawda już wcześniej osiem dwukierunkowych wagonów typów GT8ZR i M6S, ale nigdy wcześniej nie wykorzystywał możliwości sterowania z obu pulpitów, nie wszystkie wozy były też sprawne.

... ale nie wystarczyło wagonów

Zarząd Dróg i Transportu założył kursowanie od 1 października cieszącej się dużą frekwencją linii Z1 z pętli Chojny do skrzyżowania ulic Kilińskiego i Tuwima (dalszy odcinek Kilińskiego jest zamknięty w związku z innym remontem). Skromne możliwości taborowe i brak doświadczenia w obsłudze linii niezakończonych pętlą nie pozwoliły na uruchomienie drugiej linii obsadzanej wagonami dwukierunkowymi, która biegłaby z widzewskiej pętli Augustów do końca przejezdnego odcinka, tj. do skrzyżowania al. Piłsudskiego z Kilińskiego.

Jeden tor, dwóch motorniczych

Zdecydowano się więc na wariant kompromisowy. Obsługiwane normalnym taborem Z2 dojechało z Augustów do Śmigłego-Rydza, a na pozostałym kilometrze uruchomiono osobną linię. Linię skazaną od początku swojego istnienia na porażkę. Kursujący wahadłowo po jednym torze wagon przejeżdżał całą swoją trasę z dwoma przystankami pośrednimi w sześć minut w jedną stronę. Obsługa przez dwóch motorniczych pozwoliła uzyskać dwunastominutową częstotliwość kursów.

Autobusem bezpośrednio i częściej

Tymczasem tę samą trasę można było pokonać pieszo w czasie zbliżonym do czasu przejazdu i średniego czasu oczekiwania lub wsiąść do któregoś z jadących tą samą ulicą autobusów zastępczych obsługujących dłuższe relacje. Ich sumaryczna częstotliwość jest dużo wyższa (ok. 3 – 4 min.), a skorzystanie z nich pozwalało w wielu wypadkach uniknąć przesiadki. Przesiadki niewygodnej, bo na skrzyżowaniu, na którym zaczynał bieg tramwaj linii Z3, przecinają się dwie dwujezdniowe arterie. Przystanek zastępczego tramwaju z oczywistych przyczyn odseparowany był od reszty sieci tramwajowej, więc by nań dojść, należało przejść przez trzy przejścia z sygnalizacją świetlną.

Wreszcie wydłużono Z2

Uruchomiona więc w zasadzie tylko po to, by nie wyłączać z ruchu kilometra torów, linia Z3 przez większość czasu jeździła pusta. Zwiększenie liczby sprawnych pojazdów dwukierunkowych pozwoliło na jej zastąpienie przez wydłużoną z Widzewa trasę Z2, na którą od piątku kierowane są tramwaje z dwoma kabinami. To dobra informacja nie tylko dla pasażera, ale i dla podatnika – wydatki na kursy najkrótszej linii tramwajowej w kraju z pewnością nie były najefektywniej wydanymi pieniędzmi z miejskiej kasy. Krótki epizod Z3 z pewnością pozwolił jednak zebrać cenne pierwsze doświadczenia z obsługi wagonów dwukierunkowych i linii im dedykowanych.