Łódź: lepsze tory, mniej tramwajów

Lata 90. pozostawiły łódzką sieć tramwajową nie tylko mocno okrojoną - zamknięto wówczas dwie trasy podmiejskie i kilka odcinków w mieście - ale i niedoinwestowaną. Pierwsza dekada XXI wieku przyniosła pewną poprawę dzięki przeprowadzeniu modernizacji torowisk na niektórych ważniejszych ciągach komunikacyjnych, ale plany remontowe nie nadążały za najpilniejszymi potrzebami. W 2009 roku awaryjnie zamknięto nawet ruch tramwajowy na ul. Limanowskiego biegnącej przez gęsto zamieszkaną dzielnicę Bałuty. Tramwaje wróciły tam po remoncie dopiero trzy lata później.

Jest lepiej, da się jeździć

Ostatnie lata przynoszą zdecydowaną poprawę stanu infrastruktury. Miastu udało się położyć nowe tory na najbardziej zaniedbanych ulicach, m.in. na Dolnej, Pomorskiej, Puszkina. Dzięki dotacji unijnej zmodernizowany został cały najważniejszy ciąg łączący północ z południem miasta, biegnącą przez ścisłe centrum trasę Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR). Choć przebudowa nie przyniosła zapowiadanego skrócenia czasu jazdy, zapobiegła wprowadzaniu nowych ograniczeń prędkości. W tym roku prace toczą się na kilku ulicach w Śródmieściu: Kilińskiego, Natutowicza, Kopernika.

Wielkie remonty, wielkie pieniądze...

Jednak najbardziej spektakularne inwestycje dopiero się rozpoczynają. Zaczęły się przygotowania do przebudowy trasy W-Z, jednego z dwóch najważniejszych korytarzy transportowych w mieście. Śmiały projekt zakłada powstanie pierwszego w Łodzi tramwajowego dworca przesiadkowego oraz budowę - po raz pierwszy od 21 lat - dwu nowych odcinków toru: 140-metrowego łącznika na ul. Piotrkowskiej i ok. 4 km pomiędzy dzisiejszą pętlą Augustów i krańcem na dużym, a obecnie słabo obsługiwanym komunikacją zbiorową osiedlu Olechów. Całość inwestycji ma pochłonąć 623 mln zł, z czego trzecia część pochodzi z funduszy unijnych.

Równie drogie będą prace w Nowym Centrum Łodzi, przestrzeni wokół przenoszonego właśnie pod ziemię dworca Łódź Fabryczna. Czołowa stacja, która przed wyburzeniem służyła głównie jako punkt końcowy dla pociągów z Warszawy, ma stać się multimodalnym węzłem przesiadkowym, także w komunikacji miejskiej. Bieg rozpoczną tu pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, na dużej pętli skrzyżują się trasy autobusów miejskich i podmiejskich, a odsunięty kilkaset metrów od budynku stacji tramwaj wreszcie podjedzie pod same drzwi dworca. 2,5 km nowego torowiska zostanie ułożone w ulicach Składowej, Węglowej, Tramwajowej i POW. Koszt tej inwestycji wraz z przebudową układu drogowego i dworcem autobusowym to ok. 600 mln zł.

... ale mniej tramwajów i pasażerów

Znaczące inwestycje infrastrukturalne nie przekładają się jednak na wzrost popularności komunikacji zbiorowej. Choć brak jest kompleksowych danych dotyczących wielkości przewozów na całej sieci, można porównać wyniki osiągane przez niektóre linie. O ile w 2006 roku średnia liczba pasażerów w tramwaju obsługującym linię 11, najważniejszą trasę łączącą północ z południem miasta, wynosiła w dzień roboczy 41 osób, w 2011 już tylko 23,4 pasażera, i to mimo dużego spadku częstotliwości nie tylko "jedenastki", ale też linii, których trasy się z nią dublują (wyniki podaję za oficjalnymi publikacjami Zarządu Dróg i Transportu).

Wydając pieniądze na rozwój infrastruktury miasto jakby zapomina bowiem o bieżącym funkcjonowaniu transportu publicznego. Jeżdżące po - wreszcie - przyzwoitych torach tramwaje przestają być atrakcyjne, bo pojawiają się na przystankach coraz rzadziej. Jeszcze w 2007 roku tramwaje ośmiu najważniejszych linii realizowały osiem do dziesięciu kursów na godzinę, dziś na tych samych trasach uruchamia się pięć do sześciu kursów. Jeszcze większe cięcia objęły pozostałe linie, na których obowiązywał takt dziesięciominutowy. Dziś większość z nich kursuje trzy razy na godzinę.

Do NCŁ samochodem?

Cztery z tras, których częstotliwość zmniejszono do dwudziestu minut, kursują tuż przy budowanym dworcu Łódź Fabryczna, i zapewniają jedyny dogodny dojazd na stację z dużych obszarów Bałut i Górnej. Jeśli spełnią się ambitne założenia twórców Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, wkrótce każda z nich może zajeżdżać na Fabryczną niewiele rzadziej, niż podmiejski pociąg do Koluszek (docelowo kursujący co 30 minut). W takiej sytuacji należy chyba cieszyć się, że projektanci głównego łódzkiego dworca przewidzieli trzykondygnacyjny parking na tysiąc samochodów...