Łódź: Pierwszy wielopoziomowy parking powstanie w ciągu 5 lat

W przetargu wpłynęła tylko jedna oferta, ale – jak zaznacza Marek Jóźwiak z Wydziału Zbywania i Nabywania Nieruchomości Urzędu Miasta Łodzi – zgodna z wytycznymi miasta i dopracowana. –Parking powstanie w zachodniej części działki. Będzie on miał cztery kondygnacje i co najmniej 100 miejsc. We wschodniej części znajdzie się budynek hotelowo-mieszkaniowy z centrum fitness i SPA. Hotel powstanie także w budynku przy Piotrkowskiej 94 – opisuje inwestycję pracownik magistratu. Wjazd na parking będzie odbywał się od strony planowanej ulicy na osi północ-południe, łączącej ul. Moniuszki i Tuwima. Pierwszy etap jej budowy ma zakończyć się w lutym, a kolejny – od strony ul. Moniuszki – do końca roku.

Inwestycja musi zostać ukończona w ciągu 5 lat. Za niewywiązanie się z tego, a także za ewentualną zabudowę niezgodną z wytycznymi, przewidziano kary umowne w wysokości 750 000 zł. Niebawem dla omawianego terenu powstanie plan zagospodarowania przestrzennego. Realizacją inwestycji zajmie się spółka celowa.

Oferta miejsc parkingowych będzie adresowana zarówno do mieszkańców okolicznych kamienic, jak i do gości przyszłej Mediateki przy ul. Moniuszki, a także do klientów hotelu, którego budowę planuje tuż obok prywatny inwestor.

Na zaawansowanym etapie jest umowa w sprawie dzierżawy jednej z działek w rejonie al. Kościuszki. Okres dzierżawy raczej nie będzie krótszy, niż 10 lat. – Takie parkingi są po prostu niezbędne, jeśli chcemy usuwać samochody z przestrzeni publicznej i likwidować miejsca postojowe przy ulicach. Zwolnione miejsce będzie mogła zająć zieleń i mała architektura. Skorzysta na tym nie tylko estetyka, ale także bezpieczeństwo i komfort osób parkujących – dodaje dyrektor Biura ds. Rewitalizacji.

Kolejną nieruchomością przygotowywaną do sprzedaży z przeznaczeniem na parking wielopoziomowy jest działka przy ul. Nawrot 3/5, również w pobliżu Piotrkowskiej. Wiosną ubiegłego roku UMŁ planował przeznaczenie jej pod zabudowę w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego. Na zmianę decyzji miało wpływ zgłoszone przez inwestorów zainteresowanie zakupem terenu. – To rozwiązanie przede wszystkim szybsze, a poza tym nie wiąże się z nakładami finansowymi ze strony miasta. Nie wykluczam jednak, że w przyszłości powrócimy do tego modelu – dodaje M. Obijalski.

Po stronie minusów należy jednak zapisać brak możliwości wpływu Urzędu Miasta na politykę taryfową. Tymczasem wpływ budowy parkingów kubaturowych na system transportowy miasta zależy od formuły, w jakiej będą one funkcjonowały, i do kogo będą adresowane. – Głównym celem polityki transportowej w mieście takim jak Łódź powinno być to, by nie zwiększać procentu przejazdów samochodowych do śródmieścia. Jeśli nie wprowadzi się ograniczeń dotyczących długości ich wykorzystywania, prawdopodobnie będą wykorzystywane przez 8-9 godzin dziennie przez ludzi dojeżdżających do pracy w Śródmieściu. To wariant najgorszy z możliwych – uważa prof. Jacek Wesołowski z Instytutu Urbanistyki i Architektury Politechniki Łódzkiej. – Mieszkańcy powinni mieć prawo do wykupienia abonamentu za racjonalną cenę, która nie ma charakteru wzrostowego w zależności od długości pozostawiania samochodu. Natomiast tym, którzy do Śródmieścia przyjeżdżają, powinno się zabronić parkowania dłuższego, niż np. 3 godziny (granica na pewno poniżej 8). Istnieje bowiem hierarchia zaspokajania potrzeb parkingowych: pierwsze miejsce zajmują mieszkańcy, drugie – dostawcy, którzy jednak raczej nie będą korzystali z parkingów kubaturowych, a trzecia – klienci – mówił profesor „Transportowi Publicznemu” w kwietniu ubiegłego roku. Umożliwienie parkowania długoterminowego ograniczyłoby rotację miejsc postojowych, a zatem utrudniłoby parkowanie klientom sklepów. Polityka taryfowa powinna więc wymuszać rotację.

Jak dodaje ekspert, należy zniechęcać zmotoryzowanych do wjeżdżania samochodem do Śródmieścia. – Oczywiście pewna część ruchu w centrum zawsze będzie musiała być obsłużona samochodami, ale powinno się dążyć do jej zmniejszania. Samochody emitują zanieczyszczenia, hałas, ich nadmierny ruch prowadzi do rozrywania więzi przestrzennej między dwiema stronami ulicy, generuje też korki, których ekonomiczne konsekwencje powinno się brać pod uwagę – twierdzi.