Łódź. Polemika wokół ograniczania ruchu w centrum

„Planowane zamknięcie ulicy Gdańskiej, Zielonej i Legionów doprowadzi do sytuacji, że dojazd do Manufaktury znacznie się utrudni. Zmotoryzowanym pozostaną dwie drogi: przez ul. Kasprzaka lub całkowicie zapchane skrzyżowanie ul. Zachodniej i Ogrodowej. Trasy przejazdu samochodów się wydłużą, a klienci Manufaktury będą krążyć po mieście stwarzając wrażenie dużego pozornego ruchu” – napisano w opisie. Przejazd autem między skrzyżowaniem Gdańskiej z Zieloną a centrum handlowym Manufaktura wymaga obecnie pokonania niecałego kilometra. Z dwóch wymienionych przez autorów tras, możliwych po wprowadzeniu w życie założeń modelu transportowego, jedna liczyłaby dwa razy tyle, druga – 3,5 km.

– To tylko przykłady, pokazujące problem, który zacznie narastać po wyłączeniu z ruchu wielu ulic na osi północ – południe i wschód – zachód jednocześnie. Kierowcy, poruszając się po Łodzi, będą musieli bardziej kluczyć – twierdzi założyciel „EL 00000” Paweł Pijanowski. W jego ocenie przerzucenie kierowców na inne drogi i skrzyżowania spowoduje poza tym spowalnianie przez nie ruchu komunikacji miejskiej w zupełnie innych miejscach – na ulicach: Żeromskiego, Zachodniej czy Więckowskiego. – Samochody którędyś przecież muszą pojechać – argumentuje.

Tomasz Bużałek z Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu, współautor projektu modelu transportowego, dostrzega w grafikach manipulację. – Punkty startowy i docelowy zostały dobrane przez autorów mapek specjalnie tak, aby uzyskać sytuację skrajną. Autorzy straszą łodzian, opierając się na swoich wymysłach – twierdzi. Ekspert ŁIPT wyjaśnia, że model transportowy zawierał jedynie wskazanie tych ulic, na których tramwaje są korkowane przez samochody. – Nie przygotowano na razie żadnej szczegółowej organizacji ruchu, znalezieniu konkretnych rozwiązań miały służyć trwające właśnie konsultacje. Można np. zakazać parkowania i oddzielić pas ruchu od torowiska ich kosztem, można nakazać skręty w prawo i w lewo na niektórych przecznicach, by rozbić główny kierunek tranzytowy, można wreszcie zakazać wjazdu na fragment danej ulicy tylko wybranym grupom kierowców lub wszystkim, ale tylko w jednym kierunku – wylicza możliwe rozwiązania.

– Celem zmian nie jest wprowadzenie całkowitego zakazu wjazdu samochodów, ale niedopuszczenie do pojawienia się w newralgicznych miejscach takiej liczby samochodów, która blokowałaby tramwaje – podsumowuje T. Bużałek. Jak dodaje, już obecnie przy układzie ulic jednokierunkowym w Śródmieściu, aby przejechać samochodem między bardzo bliskimi punktami, trzeba pokonać odległość około 3 km.

– Układ ulic w rejonie Manufaktury sprawia, że północny odcinek Gdańskiej jest bardzo ważny dla ruchu – nie ustępuje P. Pijanowski. – Oczywiście, większość ludzi nie będzie pokonywała kilkuset metrów w samym centrum miasta samochodem. Chodzi jednak o pokazanie mechanizmu. Każda, nawet najmniejsza podróż samochodem będzie absurdalnie wydłużona. Już dziś, po wyłączeniu Kilińskiego, na równoległej Sienkiewicza zaczęły tworzyć się korki – dodaje.

Według T. Bużałka korki są jedyną barierą, która skłania wielu kierowców do zastanowienia, czy rzeczywiście samochód będzie najlepszym środkiem danej podróży po mieście. – Wielu kierowców wybiera samochód, ponieważ jest on szybszy. Trzeba wyrównać tę przewagę na korzyść transportu zbiorowego, który musi trzymać się ustalonej trasy. Korki będą powstawały zawsze, ale system musi być tak skonstruowany, by transport publiczny był od zatorów niezależny – uzasadnia przedstawiciel ŁIPT.

W ocenie P. Pijanowskiego zniechęcanie kierowców nie jest dobrym pomysłem. – Władze miasta zakładają, że ci, którzy nie będą mogli przyjechać w dane miejsce samochodem, przyjadą tramwajem lub przyjdzie pieszo. Tymczasem w wielu przypadkach po prostu tam nie przyjdzie, jadąc samochodem gdzie indziej. A przecież władze miasta deklarują zachęcanie mieszkańców, by wracali do centrum – wyraża zdziwienie założyciel „EL 00000”.

– Do Śródmieścia i tak nie dojeżdża się już z odległych osiedli na codzienne zakupy. Jeśli ktoś ma przyjechać do sklepu specjalistycznego, to i tak przyjedzie – ripostuje T. Bużałek. Przytacza dane statystyczne: około 60% kierowców deklarowało w niedawnych badaniach, że są skłonni przesiąść się na komunikację miejską, jeśli jej kursy będą szybsze i częstsze. To bardzo dużo, choć już znacząco mniej, niż w czasie remontu trasy tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (Północ – Południe), kiedy to ten odsetek wynosił około 80%. – Ten spadek to efekt fatalnego funkcjonowania komunikacji miejskiej w ostatnich latach. Jest więc wiele do nadrobienia. A przykłady innych miast pokazują zresztą, że ograniczenia ruchu nie skutkują wzrostem jego natężenia na sąsiednich ulicach, ale zmianą środka transportu przez wiele osób – dodaje.

Członkowie inicjatywy „EL 00000” przygotowali rekomendacje co do sposobu osiągnięcia celów strategicznych miasta. – Uważamy je za słuszne. Przyspieszenie tramwajów i zwiększenie ich częstotliwości jest potrzebne – przyznaje P. Pijanowski. Za wadę konsultowanego modelu transportowego uważa jednak plan zastosowania służących do tego narzędzi w wadliwej kolejności. – Miasto chce rozpocząć od ograniczania ruchu, tymczasem według nas lepiej zacząć od zmniejszania liczby samochodów przyjeżdżających do centrum spoza miasta. Można osiągnąć to poprzez budowę parkingów Park&Ride przy pętlach tramwajowych na obrzeżach i zachęcanie przy pomocy akcji marketingowej kierowców przyjezdnych, by to oni w pierwszej kolejności przesiedli się na komunikację miejską. Dla nich będzie to najbardziej korzystne. Z centrum zniknie wtedy bardzo wiele samochodów – i być może okaże się, że ograniczanie ruchu nie będzie już potrzebne – przekonuje założyciel inicjatywy zmotoryzowanych.

– To fikcja. Na skrzyżowaniu Zielonej i Kościuszki już pięć samochodów wystarczy do stworzenia korka, w którym tramwaj łapie 2-3 minuty opóźnienia – rozwiewa te nadzieje ekspert ŁIPT. – Takich miejsc jest więcej. Na ogół są to w dodatku te miejsca, do których ludzie chcą dojeżdżać najchętniej – dodaje. Według T. Bużałka zarządzanie ruchem w mieście powinno zmierzać do przesuwania strefy kongestii samochodowej w miejsca, w których nie szkodzi ona transportowi publicznemu. – Parkingi P&R oczywiście się przydadzą, ale nie będą atrakcyjną ofertą bez przyspieszenia tramwajów, a to z kolei nie będzie możliwe bez punktowych ograniczeń ruchu samochodowego. Kilku kierowców w samochodach nie może blokować tramwaju wiozącego 200 osób – pointuje.

Ratunku dla zakorkowanego centrum wielu upatruje też w wyprowadzeniu ruchu na wewnętrzny pierścień obwodnic. – W rejonie Łodzi, w którym znajdują się wymienione na początku ulice, brakuje dwóch ważnych ciągów komunikacyjnych: przedłużenia ul. Karskiego oraz Wojska Polskiego. Zdaję sobie jednak sprawę, że wybudowanie obu tras jest planem bardzo dalekosiężnym finansowo i logistycznie, być może w tym momencie niemożliwym – ocenia P. Pijanowski.

– Budowa obwodnic śródmiejskich mogłaby pomóc, ale mogłaby także zaszkodzić. Efekt zależy od działań towarzyszących – komentuje T. Bużałek. Ograniczanie się do samej budowy kolejnych dróg oznaczałoby generowanie większego ruchu samochodowego: kierowcy, widząc więcej możliwości poruszania się samochodem, częściej będą wybierać go jako środek transportu. – Na przykład wybudowanie 40 lat temu Trasy W-Z sprawiło, że wszyscy przyzwyczailiśmy się do przelotowej arterii przecinającej centrum miasta. Takie trasy potencjalnie mogłyby pomóc, gdyby ich budowa była skoordynowana z innymi działaniami, przede wszystkim z ograniczaniem ruchu w centrum. Na przykład budowa Trasy Karskiego powinna służyć likwidacji tranzytowego ruchu na al. Kościuszki. Można by wtedy przywrócić jej dawną funkcję promenady. Trasa Wojska Polskiego natomiast moim zdaniem nie powinna powstać w ogóle – ocenia ekspert ŁIPT.