Łódź. Problemy z rowerem publicznym

- Sami byliśmy zaskoczeni wysokością ofert. W trakcie przetargu próbowaliśmy za małą cenę uzyskać wiele elementów - komentował na początku lipca wiceprezydent Łodzi Marek Cieślak. Samorządowiec zapowiadał przeanalizowanie warunków zamówienia i rezygnację z niektórych funkcjonalności systemu.

Z diagnozą wiceprezydenta nie zgodził się członek Komitetu Sterującego (ciało powołane do koordynacji prac nad projektem roweru publicznego) Bartosz Domaszewicz, radny rządzącej PO. - Z informacji od oferentów wynika, że główną przyczyną był zbyt krótki termin realizacji i związana z nim obawa płacenia kar umownych - twierdzi radny. Jego zdaniem, zmiany w warunkach zamówienia nie powinny obejmować podstawowych parametrów: dostępności 24 godziny na dobę, liczby rowerów, liczby stacji i możliwości rejestracji w systemie za pomocą Internetu lub telefonu.

Wobec fiaska prób znalezienia w budżecie miasta dodatkowych środków Komitet rekomendował ogłoszenie nowego przetargu do końca wakacji i rozstrzygnięcie go do końca roku, tak by w kwietniu 2015 r. wystartować z pełnym systemem z tysiącem rowerów (500 w centrum miasta oraz 500 na osiedlach, planowane w drugim etapie). Wyniki przeprowadzonych konsultacji społecznych w sprawie rozmieszczenia wypożyczalni mają zachować ważność.

Bez płatności kartą, bo taniej

Na kwestię zubożenia systemu nieco światła rzucił łódzki oficer ds. zrównoważonego transportu Bartosz Zimny. - Rezygnujemy z funkcji płatności kartą oraz doładowania łódzkiej elektronicznej karty miejskiej "Migawki" - oznajmił, dodając, że zmiany te nie wpłyną na wygodę korzystania z wypożyczalni rowerów. Funkcje te, według B. Zimnego, wymagały znacznie zwiększonego zasilania i w ślad za tym - kosztów. Wydaje się jednak, że możliwość kodowania opłat na "Migawce", połączona być może z integracją taryfową z łódzkim Lokalnym Transportem Zbiorowym, byłaby dla potencjalnych użytkowników ważnym atutem. Jej brak może negatywnie odbić się na popularności systemu.

- Ogłosimy nowy przetarg tak, żeby system mógł rozpocząć działanie w 2015 r. i funkcjonować przez 4 pełne sezony - zapowiedział B. Zimny. Jak jednak podaje Piotr Grabowski z Wydziału Prasowego Zarządu Dróg i Transportu, postępowania jeszcze nie ogłoszono.

Opóźnienie - zagrożenie czy szansa?

Pewne pozostaje, że rower publiczny wystartuje z poślizgiem. Można jednak dopatrywać się w tej sytuacji pewnych pozytywów. System uruchomiony w kwietniu przyszłego roku będzie miał przed sobą ponad pół roku działania, tymczasem w razie startu w pierwotnie zakładanym terminie (październik) musiałby zawiesić działalność po zaledwie dwóch miesiącach. To zaś mogłoby nie wystarczyć potencjalnym klientom, by przyzwyczaili się do korzystania z nowej usługi.

Można też - na co nalegają organizacje pozarządowe zajmujące się zrównoważonym transportem - wykorzystać zyskany w ten sposób czas na korzystne dla cyklistów zmiany na ulicach. - Najwięcej rowerzystów jest w centrum miasta, gdzie infrastruktury dla nich prawie nie ma. A to właśnie tam mieliby jeździć klienci roweru publicznego - mówi prezes Fundacji "Normalne Miasto - Fenomen" Hubert Barański. - Jeśli chcemy mieć porządnie działający rower publiczny, nie wystarczą stacje i pojazdy. Potrzebne są także śluzy rowerowe, pasy dla rowerów i ulice o uspokojonym ruchu - wylicza działacz. Fundacja od początku stała na stanowisku, że budowa infrastruktury rowerowej powinna wyprzedzać wdrożenie systemu roweru publicznego.

Członkowie "Fenomenu" wręczyli władzom miasta rekomendacje dotyczące ułatwień dla rowerzystów w konkretnych miejscach, opracowane na bazie stworzonej przy użyciu jednej z aplikacji mobilnych mapy ruchu rowerowego. Mowa w nich o 30 miejscach, w których - zdaniem autorów - potrzeba rozwiązań usprawniających ruch rowerzystów. Jako najbardziej zaniedbane pod względem infrastruktury rowerowej obszary Łodzi określono w nim Chojny, Śródmieście i rejon ul. Pabianickiej. - Można budować drogi dla rowerów, ale można również poprawiać sytuację działaniami "od zaraz", jak choćby malowaniem pasów dla rowerów na ul. Krakowskiej. Jest tam na tyle szeroko, a droga przenosi na tyle duży ruch w stronę Teofilowa, że można to zrobić właściwie w ciągu kilku dni - twierdzi H. Barański.

Ile kosztuje śluza?

Postawa władz miasta wobec tych postulatów jest dwuznaczna. - Mapa oraz rekomendacje to bardzo ważny dokument, który będzie brany pod uwagę przy projektowaniu przyszłorocznego budżetu. To, co da się zrobić niewielkim nakładem finansowym, postaramy się wykonać od zaraz - deklarował w lipcu M. Cieślak. Wypowiedzi przedstawicieli ZDiT są jednak znacznie mniej obiecujące.

- Nie będziemy robili rewolucji w centrum tylko dlatego, że uruchamiamy rower publiczny - mówi bez ogródek B. Zimny. - A małe, punktowe działania w mojej opinii nie zmienią zbyt wiele - dodaje, zapowiadając, że do realizacji tego typu projektów ZDiT będzie podchodził "ostrożnie".

Jak tłumaczy oficer ds. zrównoważonego transportu, tzw. małe ułatwienia w centrum są w rzeczywistości znacznie bardziej kosztowne i trudniejsze do wykonania, niż przedstawiają to łódzkie środowiska rowerowe. - Zakres prac koniecznych do wykonania śluzy to nie tylko sfrezowanie jednej linii zatrzymania, wymalowanie dwóch kolejnych i symbolu roweru. Trzeba jeszcze przesunąć znaki i sygnalizatory, a także pętle indukcyjne, jeśli występują w danym miejscu, ponieważ rozporządzenia mówią jasno o odległościach w obrębie skrzyżowania - wyjaśnia. Konieczna jest też zmiana ustawień sygnalizacji, by wydłużyć niektóre czasy ewakuacji ze skrzyżowania. To z kolei wpływa też na parametry innych skrzyżowań. Według B. Zimnego, sumaryczne koszty jednej śluzy mogą sięgać kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

- Oczywiście przyjrzymy się jednak dokładniej sytuacji i zobaczymy, co da się zrobić - zapewnia oficer ds. zrównoważonego transportu. Należy się jednak spodziewać, że wobec napiętej sytuacji budżetowej ZDiT oraz całego miasta zmiany, jeśli w ogóle nastąpią, będą miały charakter symboliczny.