Łódź wywalczyła podziemia. Na tunelu pod centrum zyska miasto

Łódź Centrum ma powstać pod skrzyżowaniem al. Kościuszki z ulicami Zieloną i Zachodnią. W tym miejscu trasę planowanej linii kolejowej w tunelu przecina najważniejsza łódzka linia tramwajowa w osi północ – południe, a kilkaset metrów dalej jest ul. Piotrkowska, czyli centralny deptak miasta. To doskonałe miejsce na przystanek dla pociągów podmiejskich. Frekwencja będzie pewna.

Dwie stacje po walce

Łodzi Centrum w ogóle miało nie być. W pierwszym studium wykonalności dla podziemnego połączenia między dworcami Łódź Fabryczna a Łódź Kaliska proponowano, by w ogóle nie budować stacji pośrednich. Z biegiem czasu PKP PLK nieco „miękły”, choć i tak przez długi czas jedyną stacją pośrednią, która miała powstać w tunelu, była stacja przy centrum handlowym Manufaktura. Dziś wygląda na to, że inwestycja w tunel przechodzący pod centrum miasta, którą w Krajowym Programie Kolejowym zaplanowano na 2,3 mld zł, da Łodzi dwie nowe stacje. Poza wspomnianymi Centrum i Manufakturą, rozważano jeszcze stację Koziny w rejonie skrzyżowania ul. Drewnowskiej i al. Włókniarzy, ale na dziś nie ma jej w planach.

O stacje na równi z miejskimi aktywistami walczyli miejscy i wojewódzcy urzędnicy, w dodatku z jednomyślnością rzadko spotykaną wśród polityków. Rada miasta jednogłośnie przyjęła uchwałę o poparciu budowy tunelu wraz ze stacją. Prezydent Łodzi Hanna Zdanowska zadeklarowała chęć uczestniczenia samorządu w kosztach inwestycji jeszcze przed majową decyzją PKP PLK o budowie centralnej stacji i wciąż tę opinię podtrzymuje.

– PKP PLK od dawna mówią o konieczności partycypowania w kosztach budowy przystanku Łódź Centrum. Dobrze byłoby być uczestnikiem tego procesu, bo zyskamy wtedy wpływ na sposób zintegrowania kolei z miejskim transportem publicznym. Zważywszy na dofinansowanie projektu ze środków unijnych, koszty w wysokości 15 proc. nie są wysokie – tłumaczy Zdanowska.

Akurat wpływ miasta na ostateczny kształt inwestycji wydaje się być bardzo istotny. – Bardzo ważne będzie zapewnienie jak najdogodniejszej przesiadki między pociągiem a komunikacją miejską, przede wszystkim tramwajami – tłumaczy Tomasz Bużałek z Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. ŁIPT była jedną z głównych organizacji zaangażowanych w walkę o Łódź Centrum. – Samo połączenie kolejowe to zbyt mało. Nadal potrzeba sprawnego lokalnego transportu tramwajowego i autobusowego. Dopiero taki pakiet pozwoli ograniczyć ruch samochodowy. Miejmy też nadzieję, że kierowcy sami zaczną rezygnować z jazdy samochodem, jeśli zobaczą, że pociągiem dojadą na miejsce dwa razy szybciej. Przy obecnych korkach, zwłaszcza na drogach wjazdowych do Łodzi, różnica na korzyść kolei będzie zauważalna – wyraża nadzieję.

Łódź Centrum zmieni też na pewno przestrzeń w tym rejonie miasta. Kilka lat temu dwóch studentów architektury Politechniki Łódzkiej, Krzysztof Wibig i Marcin Kolczyński, w ramach pracy magisterskiej zaprojektowało stację, o której wtedy mówiło się coraz częściej, choć nie było pewne czy powstanie. W ich wizji kluczowe jest nie tylko jak najsprawniejsze poruszanie się między peronem dla pociągów a peronami tramwajowymi, ale też uspokojenie ruchu i zwężenie jezdni na ul. Zielonej i al. Kościuszki.

Kret w Łodzi

Budowa tunelu na razie się przeciąga, bo przetarg, który miał zostać ogłoszony w tym roku, przesunie się najprawdopodobniej na rok przyszły. Co prawda PKP PLK część swoich inwestycji próbują przyspieszać, a podczas niedawnego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach prezes spółki Ireneusz Merchel ocenił, że na 90 proc. przetarg w trybie „zaprojektuj i buduj” zostanie ogłoszony jeszcze w listopadzie. Z drugiej strony, kilka tygodni temu rzecznik kolejowej spółki Mirosław Siemieniec przewidywał zakończenie procedury przetargowej na trzeci kwartał 2017 r. W każdym razie w 2018 r. ma zostać wbita pierwsza łopata na budowie. Cała inwestycja, współfinansowana z pieniędzy unijnych, musi się zakończyć do 2023 r.

Łodzianie zdążyli się zresztą przyzwyczaić do wielkich kolejowych inwestycji i kopania tuneli, bo przez ostatnie kilka lat rejon dworca Łódź Fabryczna był wielkim placem budowy. Pierwszy pociąg z pasażerami ma wjechać na schowany pod ziemią dworzec z czterema peronami i ośmioma torami już na początku przyszłego roku. Inwestycję wartą ponad 1,75 mld zł realizowało konsorcjum firm Torpol, Astaldi, Intercor i PBDiM. Poza przebudową dworca i reorganizacją układu ulic na powierzchni, w tym stworzeniem kolejowo–tramwajowo–autobusowego węzła przesiadkowego, powstał też tunel, który łączy nowy dworzec ze stacją Łódź Widzew. Tunel średnicowy ma być jego niezbędną kontynuacją. Warunkiem przyznania unijnej dotacji na przebudowę Łodzi Fabrycznej było właśnie połączenie tego dworca z Łodzią Kaliską.

– Tunel, który zbudowaliśmy, to fragment liczący 1,8 km, a ze stacją 2,25 km – wskazuje Grzegorz Matusiak, kierownik budowy tunelu w konsorcjum Nowa Łódź Fabryczna. – To bardzo duża inwestycja, która sprawiła kłopoty jeśli chodzi o poziom wód gruntowych, ale przede wszystkim logistykę, w końcu z centrum miasta trzeba było wywieźć ogromne ilości ziemi – tłumaczy.

Nowy tunel będzie jednak dużo trudniejszy w budowie i, jak tłumaczy Matusiak, będzie się różnił od podziemnego połączenia Fabryczna – Widzew. Ten powstawał metodą podstropową, co jest szczególną odmianą metody odkrywkowej. W uproszczeniu polega to na wykopaniu głębokich dołów na ściany, postawieniu ścian, położeniu stropu a dopiero na końcu usunięciu spod niego ziemi. Tunel między Fabryczną a Kaliską (w linii prostej to prawie 3 km) zostanie najpewniej wykopany metodą TBM („tunnel boring machine”), czyli urządzeniem przezywanym „mechanicznym kretem”. To wolno obracająca się wielka tarcza, która drąży przejście pod ziemią. W ten sposób kilka lat temu przebijano się w Warszawie pod Wisłą, drążąc II linię metra, a niedawno podobny „kret” o średnicy 12,6 m przebił się pod Martwą Wisłą w Gdańsku, tworząc otwarty w kwietniu tunel drogowy.

– To metoda nieco mniej inwazyjna jeśli chodzi o powierzchnię miasta, ale i tak bardzo trudna. Największy kłopot stanowi dla budynków, bo powoduje drgania. A pamiętajmy, że ten nowy tunel będzie przechodził pod ścisłym centrum – tłumaczy Matusiak. – W takim wypadku przygotowuje się specjalny plan i zakłada monitoring wszystkich budynków, które mogą być dotknięte drganiami. To na pewno będzie jeden z największych takich projektów w kraju, porównywalny tylko z budową w Gdańsku i warszawską budową metra. Choć w przypadku stolicy i tak odcinki między stacjami nie były tak długie, a linię próbowano jednak prowadzić jak najdalej od zabytkowych budynków. W Łodzi tunel przejdzie pod nimi – wskazuje.

Tunel impulsem dla miasta?

Dla samej Łodzi zmiana będzie miała ogromne znaczenie. Z jednej strony PKP PLK liczą na skokowy rozwój kolejowych podróży w aglomeracji, bo właśnie ten segment rynku uważają za najbardziej przyszłościowy. Z drugiej strony, miasto chce w ten sposób dać mieszkańcom z przedmieść i z całego regionu łódzkiego lepszą możliwość dojazdu do samego centrum miasta.

– Powstanie przystanku kolejowego w pobliżu największych generatorów ruchu będzie oznaczało wielkie zmiany w życiu miasta – wskazuje Bużałek. – Za kilka lat, gdy tunel wraz ze stacją zacznie działać, z miast na terenie całej aglomeracji, które mają połączenie kolejowe, będzie można dojechać do ścisłego centrum Łodzi w czasie takim, jak dziś z łódzkich osiedli. Bardzo rozszerzy to zasięg oddziaływania łódzkiego centrum. To ogromna szansa na trwałą rewitalizację tej części miasta, napędzaną przez dopływ ludzi z terenu aglomeracji, w tym wielu takich, którzy dotąd w ogóle centrum nie odwiedzali – tłumaczy.

Urzędnikom i aktywistom marzą się kursy pociągów co kilka minut i ich podział na krótkodystansowe i regionalne. To oznaczałoby konieczność zakupu przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną nowego rodzaju taboru. Bużałek nie widzi też przeszkód, by na stacji Łódź Centrum, przeznaczonej przede wszystkim do obsługi ruchu aglomeracyjnego, zatrzymywały się pociągi dalekobieżne, choć raczej tylko te, które będą kończyły lub zaczynały swój bieg w Łodzi. – Musimy jednak pamiętać, że stacja będzie dostosowana do ruchu regionalnego: perony będą liczyły zapewne 150 metrów długości. Nie każdy pociąg dalekobieżny będzie się w nich mieścił. Parametry stacji pozwolą jednak na obsługę pojedynczego składu zespolonego typu Dart lub Flirt PKP Intercity – wskazuje.

---

Tekst pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy"