Łódź: Zamieszanie wokół Trasy W-Z

W zakres inwestycji wchodzi przebudowa trasy linii tramwajowej 10 (Augustów - Wyszyńskiego) z wydłużeniem torowiska na osiedle Olechów. Na odcinku centralnym ma powstać obszarowy system sterowania ruchem, centrum przesiadkowe przy Al. Mickiewicza między Piotrkowską a Al. Kościuszki oraz wykop dla tranzytowego ruchu samochodowego. Kontrowersje wzbudzają dwa ostatnie elementy, do których dołączają się obawy związane z finansowaniem przedsięwzięcia oraz organizacją objazdów na czas robót.

Dworzec niezgody

Na skrzyżowaniu Al. Mickiewicza i Kościuszki przecinają się dwie główne łódzkie trasy tramwajowe. Przesiadka między ciągiem wschód - zachód i północ - południe wymaga dziś długich spacerów przez ruchliwe jezdnie i oczekiwania pod światłami, a następnie na ciasnych peronach z małymi wiatami. Środkiem zaradczym ma być budowa centrum przesiadkowego, zwanego Dworcem Tramwajowym Centrum. Rozproszone obecnie przystanki mają zostać zlokalizowane obok siebie, między jezdniami Al. Mickiewicza na wysokości domu handlowego "Central" (w tym celu konieczna jest odbudowa odcinka torowiska w jezdni ul. Piotrkowskiej między Żwirki a Mickiewicza), pod wspólnym zadaszeniem. - Dworzec tramwajowy to najważniejszy element inwestycji - ocenia prezydent H. Zdanowska.

- Łodzianie nie chcą tego dworca. Niepotrzebnie zwiększa on koszt inwestycji. Poza tym zadaszenie pod względem architektonicznym jest szkaradne - twierdzi radny SLD Jarosław Berger. Podczas dyskusji na wspomnianej sesji Rady Miejskiej radni lewicy poddawali w wątpliwość sens budowy centrum przesiadkowego, sugerując w zamian ukrycie linii tramwajowej wschód-zachód w tunelu.

Takim propozycjom sprzeciwia się związana z łódzkimi organizacjami pozarządowymi radna Urszula Niziołek-Janiak. - Trasy podziemne, jeśli już są budowane, powinny być przeznaczone dla samochodów. Komunikacja publiczna powinna być łatwo dostępna z poziomu gruntu, także dla osób starszych czy niepełnosprawnych. Żadne windy ani zjazdy tego nie zniwelują - argumentuje radna. Budowa tunelu tramwajowego zmniejszałaby ponadto elastyczność sieci, utrudniając wytyczanie objazdów lub zmiany tras.

- Budowa DTC jest konieczna, jeśli nie chcemy powtórzyć błędu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego. Tamten projekt został sprowadzony w zasadzie do remontu torowiska. Tym razem muszą powstać elementy dodane, poprawiające komfort podróży. Często, zamiast zwiększania prędkości tramwaju, bardziej opłaca się skrócić czas przesiadek, który dla pasażera jest czasem straconym - przekonuje Tomasz Bużałek z Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. Organizacja postuluje utworzenie centrum przesiadkowego na skrzyżowaniu od wielu lat.

Tunel - ale jaki?

Według koncepcji, pomiędzy ul. Kilińskiego a Wólczańską ma powstać odkryty wykop z dwujezdniową drogą dla tranzytu wschód - zachód. Dla pojazdów skręcających w przecznice przewidziano pozostawienie prawego pasa na powierzchni oraz wyjazdy i zjazdy przy skrzyżowaniach. Pomiędzy zagłębionymi jezdniami staną filary estakady dla tramwaju. Tylko pomiędzy Piotrkowską a Al. Kościuszki wykop przerodzi się w zakryty tunel.

Przyjęte przez Urząd Miasta i wykonawcę (Mosty Łódź) rozwiązanie jest krytykowane z różnych pozycji. W ostatnich dniach szczególnie uaktywnili się miejscy radni SLD. - Ktoś, powołując się na konsultacje społeczne, wymyślił ten wąwóz, który nie rozwiązuje żadnego problemu komunikacyjnego Łodzi. W projekcie z 2010 r. podziemna część (przeznaczona dla tramwaju) miała biec od Kilińskiego na wschód, poniżej planowanego skrzyżowania z Nowotargową i Al. Śmigłego-Rydza, do Wydawniczej - mówił J. Berger 11 września. Jest to o tyle dziwne, że budowę tunelu Wólczańska - Kilińskiego zapowiadano już w 2012 r. (wyniki wspomnianych konsultacji ogłoszono w lutym), a w maju bieżącego roku pokazano wizualizację trasy po przebudowie (przez długi czas nie była pewna tylko lokalizacja wschodniego wylotu - za lub przed ul. Kilińskiego). - Jeśli opozycja udaje, że jej przy tym nie było, jest to hipokryzja - twierdzi wiceprezydent miasta Radosław Stępień.

- Tunel w kształcie z 2010 r. był całkowicie nierealny finansowo - komentuje T. Bużałek. - Byłby dłuższy od obecnie planowanego, wymagałby też przejścia przez okolicę Placu Zwycięstwa, gdzie teren znacznie się obniża, a wody podziemne są płytkie. Do tego konieczne byłoby wyburzenie pierzei kamienic przy Al. Piłsudskiego od Śmigłego-Rydza po Sarnią - uzasadnia.

IPT krytykuje też jednak obecny projekt. - Proponowaliśmy rozwiązanie w całości naziemne lub, w ostateczności, wylot wschodni między Piotrkowską a Sienkiewicza. Zastosowano wybieg mający na celu wpisanie tunelu dla samochodów w modernizację trasy tramwajowej. Zamiast zwiększać przepustowość dróg, co generuje wciąż nowe potoki aut, powinno się usprawniać komunikację miejską, by jak najmniej mieszkańców korzystało z samochodów - uważa T. Bużałek. Jak dodaje, wykop z estakadą wygeneruje niepotrzebne koszty i będzie nieestetyczny.

Również U. Niziołek-Janiak uważa, że budowa tunelu nie była koniecznością. - Zamiast "zszywać" przestrzennie północną i południową część miasta, wykop dodatkowo ją podzieli. Aby przejść przez Al. Piłsudskiego, piesi nadal będą musieli pokonywać duże odległości - wskazuje radna.

Władze miasta uzasadniają budowę tunelu koniecznością odseparowania ruchu samochodowego od pieszego w sąsiedztwie planowanego dworca. Sygnalizują też możliwość jego przedłużenia. - To dopiero pierwszy etap inwestycji. W następnej unijnej perspektywie budżetowej planujemy doprowadzić go pod Al. Śmigłego-Rydza - deklaruje R. Stępień. W jego ocenie, na pełny tunel, który umożliwiłby stworzenie na powierzchni przestrzeni przyjaznej pieszym, w budżecie miasta nie ma środków. - A dążenie do doskonałości często prowadzi do utraty szans na osiągnięcie realnych celów - przekonuje urzędnik. - Poza tym przejścia podziemne przy Sienkiewicza i Piotrkowskiej zostaną zastąpione naziemnymi - dodaje H. Zdanowska.

Koszty alternatywne

Oponenci - z wyjątkiem SLD - są natomiast zgodni co do tego, że na zmiany w projekcie nie ma już czasu. - Umowa została podpisana. Albo zbudujemy dworzec przesiadkowy i tunel w kształcie, który uważam za daleki od ideału, albo nie zbudujemy niczego, stracimy dofinansowanie i zapłacimy odszkodowanie wykonawcy. W dodatku zostaniemy z trasą tramwajową, na której chwilami tramwaje muszą już zwalniać do 10 km/h - mówi T. Bużałek. - Niewątpliwą wartością jest wydłużenie linii na osiedla Janów i Olechów oraz dworzec przesiadkowy. Jeśli chcemy zachęcić mieszkańców do komunikacji publicznej, przesiadki muszą być wygodne - dodaje U. Niziołek-Janiak.

- Tak naprawdę przebudowa Trasy W-Z nie ma jeszcze przyznanego dofinansowania, więc jeśli wstrzymamy się z przebudową, niczego nie stracimy. Nie ma też żadnej "czarnej listy" samorządów, którym po rezygnacji z projektów nie przyznaje się funduszy europejskich - twierdzi jednak radny SLD Tomasz Trela. - Nie ma zewnętrznych źródeł finansowania, więc miasto powinno się wycofać. A za zaoszczędzone pieniądze można zrealizować wiele innych, potrzebnych miastu inwestycji, choćby remont ul. Inflanckiej - dodaje J. Berger.

Magistrat odrzuca taką argumentację. - Inwestycja jest w toku: wybraliśmy wykonawcę, podpisaliśmy umowę. Koszty już wykonanych prac, wraz z przewidywanymi odszkodowaniami dla wykonawcy, to około 70 mln zł. Nie ma już możliwości przebudowy Trasy W-Z w innym kształcie. Natomiast projekt zyskał pozytywne opinie ze strony Inicjatywy JASPERS i Centrum Unijnych Projektów Transportowych, więc 332 mln zł dofinansowania jest realne - informuje H. Zdanowska. - Projekt jest na liście indykatywnej od bardzo dawna, więc nie widzę zagrożeń dla dofinansowania - potwierdza T. Bużałek.

Ostatnim wątkiem jest kwestia organizacyjnego przygotowania inwestycji. Obawy wzmocniła dodatkowo wiadomość o opóźnieniu remontu ul. Kopernika: wykonawca nie zdąży oddać do użytku planowanej trasy objazdu dla tramwajów wschód - zachód przed 1 października. Zdaniem opozycji, Urząd Miasta zbyt późno przygotował objazdową organizację ruchu i poinformował o niej łodzian. - Projekt powinien być gotowy na co najmniej miesiąc przed początkiem prac - uważa J. Berger. - Przebudowa Trasy W-Z spowoduje totalne zakorkowanie miasta przez najbliższe 2 lata - przewiduje radny.
- Łódź jest zakorkowana już dziś. Jeśli nie podejmiemy niezbędnych inwestycji, w perspektywie kilku lat grozi nam paraliż - odpowiada prezydent. Jak twierdzi, gdy temat był dyskutowany na posiedzeniu Zespołu Monitoringu Ruchu, wszyscy uczestnicy uznali miasto za przygotowane do rozpoczęcia robót. - Informujemy łodzian nie z opóźnieniem, ale przed czasem. 1 października zacznie się tylko rozbiórka torowiska tramwajowego, ruch kołowy pozostanie bez zmian. Docelową organizację ruchu wprowadzimy 4 listopada, o czym z odpowiednim wyprzedzeniem powiadomimy kierowców - zapewnia H. Zdanowska.

Komunikację zastępczą podczas pierwszego etapu będą zapewniać tramwajowe linie wahadłowe oraz autobusowa komunikacja zastępcza. - Powstaną też miejsca parkingowe, umożliwiające dogodną przesiadkę z samochodów do pojazdów komunikacji zbiorowej. Będziemy monitorować organizację ruchu i w razie potrzeby wprowadzać zmiany - zapowiada Witold Nykiel z Zarządu Dróg i Transportu.

Co dalej?

Mimo uchwały sprzed tygodnia, wstrzymania prac nad przebudową Trasy W-Z raczej nie należy się spodziewać. Stanowisko jest dokumentem nierodzącym skutków prawnych. - Nowej koalicji zabrakło odwagi. Powinno się postawić sprawę otwarcie: albo realizujemy inwestycję, albo nie, i ponosimy konsekwencje - oceniają Bartosz Domaszewicz i Paweł Bliźniuk, radni klubu PO będącego zapleczem H. Zdanowskiej.

Sama prezydent rozważa przedstawienie Radzie Miejskiej projektu uchwały o wykreśleniu inwestycji z Wieloletniej Prognozy Finansowej. Tylko w ten sposób radni mogliby zadecydować o rezygnacji z projektu (w trakcie roku budżetowego Rada nie ma inicjatywy w sprawie zmian w WPF). - Zastanawiam się, czy nie powiedzieć "sprawdzam". Jestem władzą wykonawczą, realizuję decyzje radnych. Ale w takim razie sprawą powinny zająć się komisje Rady - mówi H. Zdanowska. Nie ma jednak jakichkolwiek sygnałów o ewentualnym zaprzestaniu przygotowań.

Teoretycznie można jeszcze wyobrazić sobie, że podczas prac nad przyszłorocznym budżetem radni odmówią przyznania środków na kontynuację rozpoczętych prac. - Czas na rezygnację z tej szkodliwej inwestycji jest teraz. Jeśli prace zostaną rozpoczęte, nie będziemy jej torpedować, choć oceniamy ją negatywnie - zapewnia jednak T. Trela. Takiego wariantu nie rozpatrują także władze miasta.

- Trasa W-Z po ukończeniu powinna być podstawową trasą dojazdu do centrum. Poprzez dworzec przesiadkowy będzie też rozprowadzała po nim ruch - mówi T. Bużałek. - A jeśli tramwaje będą miały zapewnioną "zieloną falę", łodzianie zobaczą, że komunikacja miejska może być szybsza od samochodu - przewiduje. - Szkoda, że władze miasta nie połączyły projektu infrastrukturalnego z taborowym, jak w przypadku ŁTR - dodaje.