Małgorzata Dembowska: Warszawa ma potencjał, jeśli chodzi o rzekę

Małgorzata Dembowska jest architektką, która, jeszcze jako studentka, zaproponowała wybudowanie w Warszawie mostu pieszo–rowerowego przez Wisłę. Przeprawa powstanie do 2019 r. Niedawno rozstrzygnięto konkurs na projekt przeprawy. Wygrała firma Schuessler-Plan Inżynierzy.

Dembowska jest też częścią zespołu architektów z pracowni WXCA, który wygrał konkurs na projekt kolejnego odcinka Bulwarów Wiślanych, od Cypla Czerniakowskiego do Mostu Świętokrzyskiego. Jej pracownia wygrała też konkurs na rewitalizację niektórych ulic na warszawskiej Pradze.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Czy podoba ci się zwycięski projekt kładki przez Wisłę?

 Małgorzata Dembowska, pracownia architektoniczna WXCA: Przyjrzałam się wszystkim projektom i rzeczywiście zwycięska koncepcja godzi wiele różnych aspektów. Jest charakterystyczna i zauważalna, ale przy tym subtelnie wpisuje się w kontekst Warszawy. Ma horyzontalną strukturę po stronie lewego brzegu, więc nie konkuruje z widokiem na miasto, a jej wertykalna część jest akcentem w panoramie po prawej stronie Wisły - czyli tam, gdzie dzieje się teraz zdecydowanie mniej. Ciekawym rozwiązaniem jest krzywoliniowy plan mostu, który jest efektem przesunięcia względem siebie Karowej i Okrzei. Nie do końca widać to na wizualizacjach - ale dzięki temu odbiór kładki z perspektywy człowieka może być bardziej przyjazny i krajobrazowy. A miejsca w zakrętach tworzą atrakcyjną przestrzeń do posiedzenia, osłoniętą od wiatru.

Rdzawy materiał dobrze współgra z zielenią na praskim brzegu, choć zastosowanie cortenu może budzić wątpliwości związane z polskimi przepisami czy reakcją tego materiału na warunki atmosferyczne. Myślę, że stal o nieregularnej strukturze i niejednolitej barwie będzie rozwiązaniem lepszym niż często stosowana stal malowana na biały lub jasny kolor, która bardzo szybko się brudzi. Widać to dobrze na przykładzie kładki Bernatka w Krakowie albo Millenium Bridge w Londynie.

Czy w tym projekcie kładka nie jest umieszczona zbyt nisko?

Ważną kwestią jest powiązanie z lewym brzegiem. Autorzy polemizują z wytycznymi Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej związanymi z żeglugą, które uniemożliwiały bezpośrednie powiązanie mostu z bulwarem. Według regulaminu kładka musiałaby kończyć się na wysokości 2-3 metrów nad Wisłostradą, co powoduje konieczność budowania ramp czy schodów. Mam nadzieję, że na dalszych etapach projektu będzie jeszcze możliwa dyskusja z RZGW na ten temat i wypracowanie rozwiązania godzącego komfort pieszych i rowerzystów z bardzo wyśrubowanymi wymaganiami dotyczącymi żeglowności Wisły. Gdyby się ich ściśle trzymać, kładka byłaby zawieszona wyżej niż sąsiednie mosty - Świętokrzyski i Śląsko-Dąbrowski.

Trzeba pamiętać, że koncepcja przedstawiona na wizualizacjach jest tylko pierwszym szkicem - ostatecznie przekroje konstrukcyjne prawdopodobnie będą musiały zostać zwiększone, więc sama kładka będzie mniej smukła. Ale mam nadzieję, przy tej długości mostu uda się wypracować dobre proporcje. W każdym razie trzymam kciuki i życzę powodzenia projektantom na dalszych etapach pracy.

Czy w konkursowych propozycjach projektów kładki było coś, co cię zaskoczyło?

Niekoniecznie zaskoczyło, ale na pewno zwróciło uwagę. Było kilka bardzo ciekawych koncepcji zakładających stworzenie zadaszenia nad kładką. W naszym klimacie możliwość przekroczenia Wisły pod dachem byłaby dużą zaletą. Te koncepcje często stanowiły nawiązanie do Mostu Kierbedzia albo Mostu Gdańskiego, ale przez swoją skalę wiązały się z dużą ingerencją w krajobraz nad Wisłą.

Na pewno fajnym rozwiązaniem jest wprowadzanie zieleni na most, choć w sytuacji, kiedy jedna trzecia jego długości znajduje się pomiędzy gęstą zielenią praskiego brzegu, taki pomysł może mieć mniejsze uzasadnienie.

W kilku pracach proponowano umieszczenie kawiarni czy restauracji na moście lub w pobliżu. Taka funkcja mogłaby sprawić, że kładka byłaby miejscem, do którego się idzie, a nie tylko przez nie przechodzi.

Co musi powstać dodatkowo po obu stronach rzeki, poza zwykłym stworzeniem przeprawy nad wodą, by kładka spełniła założenia i warszawiacy chętnie z niej korzystali?

Sensem tej przeprawy jest połączenie Krakowskiego Przedmieścia z centrum Pragi. Żeby było to możliwe, niezbędne są zmiany w przestrzeni ulicy po obu stronach rzeki. Ulica Okrzei ma olbrzymi potencjał. Dużo parterów usługowych i zachowane historyczne pierzeje dają szansę na stworzenie żywego i atrakcyjnego pasażu, który będzie wciągać spacerowiczów w głąb Pragi. W najbliższym czasie ma zostać zrealizowany projekt zmiany organizacji ruchu z budżetu partycypacyjnego, zmniejszy się ilość pasów przeznaczonych dla aut, powstanie infrastruktura rowerowa, uporządkowane zostanie parkowanie, więc będzie to pierwszy krok w dobrym kierunku. Ale docelowo to miejsce powinno zmienić się bardziej - w zieloną aleję, z nawierzchniami o wyższej jakości i małą architekturą. To będzie pierwsze miejsce, które zobaczą ludzie po przekroczeniu Wisły. Powinno być wizytówką Pragi. Przez pryzmat tej ulicy będzie postrzegana cała dzielnica.

Analogicznych zmian wymaga ulica Karowa. Dziś to miejsce zaprojektowane z myślą o samochodach. Warto zastanowić się, w jaki sposób ożywić Karową na dolnym odcinku, a budowa kładki mogłaby być katalizatorem zmian. Jest kilka pytań na temat tej okolicy: Jak zagospodarować kwartał pomiędzy ulicą Dobrą i Furmańską, bo dziś jest tam parking? Czy można w jakiś sposób wpłynąć na przestrzeń MPWiK?

Czy wytyczenie przejścia dla pieszych przez Wisłostradę, które byłoby przedłużeniem kładki, będzie kłopotliwe?

Jak się niedawno okazało, może być, ze względu na zbyt duże potoki ruchu i klasę drogi, która definiuje minimalne odległości między skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych. Ale może to jest dobry moment, żeby ostatecznie rozwiązać problem autostrady nad rzeką?

Przy okazji konkursu na kolejny odcinek Bulwarów Wiślanych zostały przeprowadzone analizy budowy tunelu na południe od Mostu Poniatowskiego oraz możliwości zmniejszenia klasy Wisłostrady do drogi zbiorczej. Ale rozmawiamy o odcinku na wysokości Mariensztatu i Starego Miasta i to on jest kluczowy. To tutaj droga szybkiego ruchu znajduje się bezpośrednio nad rzeką i odcina bulwar od miejskich funkcji. I to tutaj nad tunelem, na południe od mostu Śląsko-Dąbrowskiego, bezpośrednio nad Wisłą, mogłaby powstać miejska zabudowa i w jakimś stopniu zwrócić koszty tej inwestycji.


Kładka według projektu Schuessler-Plan Inżynierzy. fot. Witold Urbanowicz


To oczywiście bardzo złożony temat i bardzo długi proces, dobrze byłoby znaleźć rozwiązanie tymczasowe. Może warto zmienić klasę drogi do zbiorczej już teraz i wprowadzić większą ilość autobusów na buspasie, żeby zmniejszyć potoki aut? Wtedy wytyczenie przejścia dla pieszych byłoby możliwe.

Nie jestem zwolenniczką budowania kładki nad Wisłostradą - to tylko niepotrzebnie utrwali obecność drogi tranzytowej nad Wisłą.

W jaki sposób taki obiekt zmieni najbliższą i trochę dalszą okolicę? Czym będzie się różniła ta część Warszawy z kładką, od stanu obecnego?

To może być duży impuls w procesie rewitalizacji Pragi. Większa ilość pieszych i rowerzystów na pewno ożywi partery ulicy Okrzei, a w efekcie również sąsiednich ulic - dokładnie tak stało się w Krakowie po budowie kładki Bernatka. W tej chwili zupełnie niewykorzystany jest potencjał ulicy Karowej. Myślę, że kładka może być pretekstem do zagęszczenia miasta w tym miejscu i wprowadzenia tam nowych funkcji. Mam nadzieję, że ta inwestycja przyspieszy rozmowy o przedłużeniu tunelu Wisłostrady. Po przebudowie bulwaru i budowie kładki byłby to naturalny kolejny krok.

Czy jesteś zaskoczona szturmem na Bulwary Wiślane tego lata? Skąd taka popularność tego miejsca po odnowieniu, skoro wcześniej przyciągało tylko studentów, którzy kryli się z piwem w krzakach?

Absolutnie mnie to nie dziwi. Rzeka w mieście zawsze przyciąga ludzi. A odkąd pojawia się tam więcej inicjatyw w postaci sezonowych pawilonów i wydarzeń kulturalnych, to naturalnie zwiększa się ilość użytkowników. Pamiętajmy, że od niedawna na bulwar można dojechać metrem. I wbrew pozorom, niewyremontowany jeszcze odcinek nabrzeża też przyciąga odwiedzających. Obecność warszawiaków nad Wisłą jest rezultatem wprowadzania atrakcyjnego programu i łatwej dostępności, zmiana nawierzchni niekoniecznie ma tutaj znaczenie. Co oczywiście nie oznacza, że remont jest niepotrzebny.

Czym „wasza” część Bulwarów, od mostu Świętokrzyskiego do Cypla Czerniakowskiego, będzie się różniła od już odnowionych części?

Chcemy zachować schodkowe nabrzeże na całej długości - to najlepszy sposób na pomieszczenie wszystkich chętnych do spędzania czasu nad wodą. Charakter tych schodów będzie zbliżony do zrealizowanej części bulwaru pod mostem Świętokrzyskim - betonowe stopnie będą przeplatać się z zielonymi tarasami. Na naszym odcinku linia schodów będzie ukształtowana tak, aby tworzyć wnęki - kameralne przestrzenie, dzięki którym wygodniej będzie spotkać się na bulwarze większą grupą.


Projekt Bulwarów Wiślanych na odcinku Cypel Czerniakowski - most Świętokrzyski, wiz. WXCA

Zależy nam na tym, żeby zachować obecnego ducha tego odcinka bulwaru, z jego oddolnymi inicjatywami i sezonowymi pawilonami o indywidualnym charakterze.

Ale największą zmianą, w stosunku do zrealizowanej części, będzie bliskość bogatej oferty funkcjonalnej na terenie przylegającym do nabrzeża. Dzięki nowym obiektom z ogólnodostępnymi parterami, terenom rekreacyjnym i zadaszonym placom życie będzie mogło toczyć się na bulwarze o bardziej zróżnicowanych porach dnia i roku, również przy mniej sprzyjającej pogodzie.

Na jakim mieście Warszawa powinna się wzorować jeśli chodzi o integrację rzeki z tkanka miejską?

Warszawa ma fantastyczny potencjał, jeśli chodzi o relację z rzeką. Trudno to porównać z innym miastem. To wyjątkowa sytuacja w stolicy państwa, w której nabrzeże po jednej stronie jest całkowicie naturalne i pozwala na szybką "ucieczkę" z miasta. Najciekawsze byłoby budowanie dwóch brzegów na zasadzie kontrastu, czyli przesunięcie linii miasta bezpośrednio nad rzekę na lewym brzegu, na południe od Mostu Śląsko – Dąbrowskiego, przy zachowaniu w pełni krajobrazowej strefy po prawej stronie Wisły. Wtedy dużo bardziej uzasadniona byłaby decyzja o zagłębieniu tunelu Wisłostrady, a oferta nad Wisłą - bogatsza i bardziej różnorodna. Tylko przy większej integracji miasta z rzeką możliwe będzie wykorzystanie w pełni jej potencjału. Więcej funkcji bezpośrednio nad Wisłą dostarczy więcej powodów i możliwości, żeby korzystać z niej o różnych porach dnia i roku.