Matatu, czyli jak w Nairobi opisano chaos

Gdy kilka dni temu schemat opracowany przez studentów trafił na nagłówki gazet w Nairobi (można go obejrzeć tutaj), kierowcy matatu musieli się czuć jak pierwsi kosmonauci, którzy oglądali ziemię. Nawet ci jeżdżący po mieście od lat, nigdy wcześniej nie widzieli systemu, którego są częścią. Władze miejskie już chcą oprzeć na tej mapie oficjalny, miejski plan matatu.

Z wi–fi w nieznane

Żeby zrozumieć wagę studenckiego projektu, trzeba wpierw zdać sobie sprawę czym jest matatu. Amerykański tygodnik „The Atlantic” nazywa go „czymś pomiędzy półlegalnymi cygańskimi taksówkami, a siecią autobusową na Manhattanie”. To zbiorcza nazwa dla prywatnych taksówek, zabierających zwykle kilkanaście osób i kierowcę, a czasem też konduktora, których po Nairobi jeździ od 20 do 40 tys. Łatwo je poznać. Radio zwykle wrzeszczy na cały regulator, a każdy pojazd jest jedyny w swoim rodzaju, wymalowany np. w cytaty z Biblii, albo portret jakiegoś celebryty.


matatu, autor: Teemeah, źródło: Wikimedia Commons

Matatu są prywatną własnością, żadna sieć czy linia nie jest kontrolowana przez miasto. Władze nie regulują też cen biletów, nie wyznaczają tras, ani przystanków. Przewoźnicy muszą jedynie otrzymać licencję. Nazwa wzięła się najprawdopodobniej od zawołania „mapeni matatu”, co w swahili oznacza, że podróż kosztuje 30 centów. Tak było w latach 60–tych i 70–tych gdy powstawał system. Ceny się zmieniły, ale nazwa pozostała.

Od 1999 r., gdy dotychczasowy miejski przewoźnik autobusowy zbankrutował, matatu były jedynym środkiem transportu w mieście. Czteromilionowe Nairobi nie ma metra, o tramwajach nikt nie słyszał. Od niedawna uruchamiane są nowe linie autobusowe, ale to matatu wciąż są podstawą miejskiego transportu. Co trzeci mieszkaniec Nairobi dojeżdża w ten sposób do pracy. Zwykle kierowca jeździ po swojej trasie, którą dobrze zna i niespecjalnie orientuje się w przebiegu innych tras. Podobnie jak większość pasażerów.

Chaos? Okazuje się, że nie do końca. Otóż matatu jeżdżą po stałych trasach, mają stałe przystanki. Co więcej zarówno trasy i przystanki powstawały samoistnie, a więc są wyjątkowo dostosowane do potrzeb pasażerów. W zupełnie naturalny sposób powstał spójny system miejskiej komunikacji. Co prawda trochę chaotyczny, ale spełniający potrzeby mieszkańców. Bywa nawet dość komfortowy. W kwietniu 2013 r. Safaricom, czyli największy operator komórkowy w kraju, uruchomił w tysiącu matatu możliwość korzystania z wi–fi.

Ze slumsów do biur

– Zdaliśmy sobie sprawę, że jeśli w jakikolwiek sposób chcemy spróbować poprawić ten system, to najpierw musimy po prostu wiedzieć jak wygląda. Bez tego nie wiemy nawet o czym mówimy – wyjaśnia Jacqueline Klopp z Columbia University. – Tak naprawdę to nie jest chaotyczne. Mamy trasy, mamy numeryczne oznaczenia. Mamy wreszcie bardzo konkretnie określone przystanki, których miasto nie wyznaczało. Sądzę, że dzięki temu ludzie zobaczą całkiem logiczny system, który dość łatwo będzie można poprawić – dodaje.

Na planie widać, że siatka połączeń jest mocno scentralizowana. Linie przeważnie prowadzą z przedmieść do centrum miasta, gdzie kumulują się w kilku najbardziej obleganych punktach, m.in. przy stacji kolejowej i dworcu autobusowym. Matatu dojeżdżają zarówno do dzielnicy biznesowej jak i do slumsów Kiberii. Niektóre mają charakter peryferyjny i łączą punkty na przedmieściach.

– Jeśli władze nie potrafią zapewnić podstawowych potrzeb, za które są odpowiedzialne, rynek w nieformalny sposób próbuje je zastąpić – wyjaśnia Sarah Williams z Civic Data Design Lab na MIT. – To zdarzyło się w Nairobi i jest to fascynujące. Produkt stworzony wyłącznie przez potrzebę – ekscytuje się.

BebaPay

Po co regulować coś, co samoistnie działa tak dobrze? Bo matatu mają też swoje wady. Nairobi to centrum finansowe i biznesowe wschodniej Afryki i jednocześnie jedno z najbardziej zakorkowanych miast regionu. Podróż matatu do pracy w centrum może trwać 45 minut, ale może też zająć ponad dwie godziny. Wszystko zależy od tego, czy mamy pecha trafić na poważne korki. Według rządowych analiz korki w Nairobi kosztują gospodarkę średnio 50 mln szylingów, czyli ok. 600 tys. dolarów dziennie.


matatu, autor: Sanderflight, źródło: Wikimedia Commons

Miasto co jakiś czas próbuje zapanować nad chaosem i ograniczyć zasięg matatu, ale bezskutecznie. Ostatnia próba reformy – w 2010 r. – polegała na zakazie rejestrowania nowych busów. Miasto zaczęło faworyzować autobusy, które zabierały minimum 25 pasażerów, co w dziesięcioletniej perspektywie miało usunąć matatu z ulic miasta i odciążyć ruch uliczny. Efekt był niewielki. W centrum nieco ograniczono liczbę prywatnych taksówek, ale wciąż są najpopularniejszym środkiem transportu.

Próbę regulacji i ograniczeń, co na pierwszy rzut oka zaskakujące, popierają taksówkowi potentaci, czyli ci, którzy są właścicielami większej liczby taksówek. Oni są gotowi inwestować w autobusy. Popierają też pilotażowy (uruchomiony w połowie zeszłego roku) program kart prepaidowych, tzw. BebaPay. Do tej pory w matatu królowała gotówka. Pasażer płacił konduktorowi lub kierowcy a właściciel nie miał żadnej kontroli nad tym, ile właściwie zarabiał. Dzięki BebaPay już wie, bo system wymusza choćby stałe ceny (do tej pory zdarzało się np. że w czasie deszczu kierowcy żądali wyższych opłat).

Sprawą zajmie się komisja

Po publikacji studenckiego planu matatu gubernator Nairobi Evans Kidero powołał ośmioosobową komisję, pod szumną nazwą „Transport and Urban Decongestion Committee”, która ma opracować sposoby rozwiązania problemu korków w mieście, a właściwie wymyślić reformę publicznego transportu. – Jako miasto nie możemy tak dalej funkcjonować. Ludzie muszą mieć możliwość swobodnego poruszania się po mieście. Tylko w ten sposób możemy zachęcić inwestorów – wyjaśnia.

Wyniki prac komisja ma przedstawić 1 kwietnia.