Metro od razu do Chrzanowa? Mam kilka pytań

Pod koniec kwietnia na posiedzeniu komitetu sterującego dla budowy II linii metra podjęto decyzje o rozszerzeniu rozbudowy podziemnej kolei o kolejne 3 km po stronie zachodniej wraz z budową Stacji Techniczno–Postojowej Mory. Przeciwny temu jest Jarosław Osowski z „Gazety Wyborczej”, który krzyczy „Wolnego!”. Nie zgadza się z nim nasz redakcyjny kolega, Witold Urbanowicz, który podaje argumenty, dlaczego warto już teraz pociągnąć metro przez, jak to nazywa Jarek Osowski „pola kapusty” na Chrzanowie.

Nie chcę wskazywać, który z dziennikarzy codziennie opisujących problematykę transportową ma rację – obaj przedstawiają przekonujące argumenty. Zresztą osoby zainteresowane rozwojem transportu publicznego w Warszawie zwykle zgadzają się w wielu kwestiach – konieczności dalszych inwestycji, usprawniania przesiadek i przede wszystkim tego, że priorytetem jest zachęcenie jak największej liczby kierowców do przesiadki do komunikacji. Warto zapoznać się z oboma komentarzami a przy okazji – zadać sobie kilka kluczowych w tej sprawie pytań.

Co tak naprawdę oznacza decyzja komitetu sterującego? Otóż… nic. Jedyne podmioty, które realnie na niej zyskały to biura sprzedaży deweloperów zabudowujących Chrzanów. Mogą oni z dumą pokazywać klientom gazety twierdząc, że „metro będzie już zaraz”. Tymczasem władze miasta przyznają, że dopiero będą sprawdzać czy pod poduszką nie ma jednak 1,7 mld złotych, których wcześniej nie było. Śmiem twierdzić, że deklaracje o szybszej rozbudowie metra bez zapewnienia finansowania są nieodpowiedzialne i szkodzą miastu. Choćby przyspieszając rozbudowę obszarów oddalonych od centrum, pozbawionych odpowiedniej infrastruktury.

Czy musimy budować kawał tunelu przez dawne pole? Metro w tunelu jest kilkakrotnie droższe, niż na powierzchni. Jednak bogatsza jak widać od Chicago (gdzie króluje kolej na estakadach) Warszawa chce wstydliwie chować metro w całości pod ziemię. Nie tylko w centrum, gdzie jest to logiczne bo działki są drogie, ale też przez pola – najpierw na Kabatach, a teraz właśnie na Chrzanowie. Co więcej w tej ostatniej lokalizacji zbudujemy tunel, nawet nie w stronę centrum, a prostopadle do tego kierunku! Uzasadnieniem jest tu pewnie gęsta zabudowa, ale przecież gdy planowano metro… jeszcze jej nie było. To kolejna z serii porażek warszawskiej urbanistyki, która pozwala na wyludnianie się Śródmieścia i jednoczesną budowę kolejnych oddalonych od niego, monofunkcyjnych „Mordorów”, „Alcatrazów”, „Lemingradów”…

Dlaczego nagle baza na Morach jest niezbędna, skoro miała powstać później? Prof. Suchorzewski zwykł przypominać, ile złotych do każdego przejazdu dorzucają pasażerom metra pozostali mieszkańcy w podatkach. Jesteśmy jednak na to głusi, bo metro to przede wszystkim sprawa polityczna, a dopiero potem – komunikacyjna. Przykładem jest tryb budowy II linii. Rozwiązałaby ona więcej problemów komunikacyjnych, gdyby zamiast odcinka centralnego powstał najpierw odcinek wschodni lub zachodni. Czy ktoś sobie jednak wyobraża, że Bródno zgodziłoby się czekać na metro dziesięć lat dłużej, niż Jelonki? Dlatego podjęto salomonową decyzję o budowie metra od centrum, no i teraz trzeba łatać problem braku bazy, bo przecież w środku miasta zbudować jej się nie da.

Ilu kierowców przesiądzie się do metra? Niestety, nie mogę się zgodzić z Witkiem Urbanowiczem w jednej kwestii – roli metra w ograniczeniu wjazdu samochodów spoza Warszawy do miasta. Jeżeli mówimy o liczbie 1,3 mln aut przekraczających granicę miasta, to żeby choć minimalnie ograniczyć tę liczbę musiałyby powstać parkingi na co najmniej kilkanaście tysięcy miejsc. Tymczasem cały obecny system, zbudowany za ponad 270 mln zł, mieści tymczasem… 4,1 tys. samochodów (ponad 60 tys. zł za miejsce, drożej niż w nowym bloku). Trudno zatem marzyć, by przesiadki kierowców z kierunku Leszna i Błonia do metra dało się odczuć w tej statystyce, jeśli nie wydamy na to dodatkowego pół miliarda złotych i dodatkowo nie zabronimy parkować tam kierowcom z Warszawy. Ci przecież też będą chcieli podjechać do metra.

Dlaczego decyzji nie mogą podjąć mieszkańcy? Dla równowagi, muszę też rozwiać marzenia Jarka Osowskiego o tym, by o budowie metra decydowali mieszkańcy miasta, którzy „teraz decydują o ochłapach z budżetu partycypacyjnego”. Po to wybieramy władze, by podejmowały w naszym imieniu decyzje służące najlepiej ogółowi, przy poszanowaniu praw jednostki. Właśnie budżet partycypacyjny, w którym zdarza się że zorganizowane grupy przegłosowują projekty korzystne wyłącznie dla siebie, jest dobrym przykładem na to, dlaczego ten niedoskonały system jest i tak najlepszym, jaki wymyślono. Jeśli ktoś zapyta, czy budować metro szybciej kosztem innych inwestycji mogę się założyć, że mieszkańcy Bemowa odpowiedzą „tak”, a mieszkańcy pozostałych dzielnic, np. Żoliborza „nie”. I dalej będziemy w punkcie wyjścia.