Metro: Pasażerowie ewakuowani szybciej, niż przewiduje norma

Okoliczności i przyczyny zdarzenia z 17 listopada wciąż są przedmiotem badań specjalnej komisji wypadkowej powołanej przez Metro Warszawskie. Choć to było pierwsze tego typu zdarzenie, służby metra podkreślają: są przygotowane scenariusze postępowania w sytuacjach awaryjnych, z których pracownicy metra są cyklicznie szkoleni. – Metro jest obiektem podlegającym szczególnej ochronie. Normy są usankcjonowane odpowiednimi przepisami, ale my – jako eksploatatorzy – musimy wprowadzić procedury postępowania w sytuacjach kryzysowych – mówi Mirosław Mroczkowski, szef Służby Ochrony i Zarządzania Kryzysowego w Metrze Warszawskim.

Strategiczny obiekt o szczególnej ochronie

Zadania z zakresu bezpieczeństwa realizuje Służba Ochrony i Zarządzania Kryzysowego, w skład której wchodzą Dział Ochrony Przeciwpożarowej z Zakładową Służbą Ratowniczą oraz Dział Ochrony Metra (SOM). – Żeby zarządzać bezpieczeństwem, trzeba mieć procedury. U nas są one określone w Zakładowym Planie Ratowniczym – wyjaśnia Mroczkowski. Dokument ten zawiera analizy ryzyk i zagrożeń, metody przeciwdziałania oraz zasady zarządzania i postępowania w sytuacjach awaryjnych i kryzysowych. Procedury są regularnie sprawdzane w ramach szkoleń okresowych pracowników i symulacji zdarzeń.

Kluczowe znaczenie pod względem bezpieczeństwa pasażerów ma rozplanowanie poszczególnych obiektów metra. – Metro buduje się już z zamiarem zapewnienia dróg ewakuacyjnych. To bardzo ważny element w fazie planowania i projektowania – mówi Mirosław Mroczkowski. – Ewakuacja w sposób naturalny odbywa się do najbliższych schodów, na każdym peronie są co najmniej dwa ciągi – dodaje Krzysztof Malawko, rzecznik spółki. Na stacjach znajduje się też szereg systemów wspomagania bezpieczeństwa: system sygnalizacji pożaru, wysyłający automatycznie sygnały do służb, dźwiękowy system ostrzegania (DSO), nadający komunikaty dla pasażerów oraz systemy powiadamiania dla pasażerów (alarmy, żółte telefony).

Ewakuacja w ciągu 10 minut

Dla każdej stacji na linii są wykonane zewnętrzne ekspertyzy w zakresie bezpieczeństwa i przebiegu ewakuacji. I tak w przypadku stacji A-11 Politechnika, przy maksymalnym zapełnieniu pociągu 1500 osób i dodatkowych 400 pasażerach znajdujących się na terenie stacji, czas ewakuacji określony jest na 10 minut. Najdłuższa droga ewakuacji z peronu wynosi 26 m po schodach i 100 m po poziomych powierzchniach. – Na stacji Politechnika schody ruchome są przewidziane jako środek ewakuacyjny – mówi Krzysztof Malawko.

W tej chwili już wiadomo, że czas ewakuacji od momentu wjazdu pociągu Inspiro na stację Politechnika do czasu opuszczenia stacji przez ostatnich pasażerów wyniósł 3,5 minuty. Cała sytuacja – od momentu pierwszego sygnału maszynisty o nieprawidłowościach, jeszcze przed zatrzymaniem się, z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn, składu w tunelu do końca ewakuacji – trwała nieco ponad osiem minut. – Zadaniem maszynisty jest doprowadzenie pociągu do stacji, co też miało miejsce w tym przypadku. Wszystkie służby były powiadomione i wiedziały, co robić – mówi Malawko. Czas przyjazdu Straży Pożarnej od momentu otrzymania sygnału wyniósł ok. siedem minut. – W pierwszej fazie zagrożenia podejmujemy wszelkie działania własnymi siłami – wyjaśnia Mirosław Mroczkowski, szef Służby Ochrony i Zarządzania Kryzysowego. Jak dodaje, zarzewie ognia zostało ugaszone i opanowane jeszcze przed przyjazdem służb zewnętrznych.

Co poprawić

Świadkowie podnoszą, że ewakuacja przebiegała niemrawo – kołowrotki w bramkach były nieopuszczone, brakowało komunikatów. Przebieg zdarzenia i prawidłowość wypełnienia procedur są w tej chwili dokładnie badane. – Każde zdarzenie analizujemy. Mamy swoją komisję badania wypadków – mówi Mroczkowski. Zaznacza jednak od razu, że nie we wszystkich sytuacjach niezbędne są pełne środki ewakuacyjne w postaci np. opuszczonych kołowrotków. – Zawsze pierwszy na miejscu jest pracownik metra, który analizuje zdarzenie i decyduje, jakie działania podjąć. W danym momencie może być rozpoznanie takie, że sprawna ewakuacja może przebiegać bez „uderzenia” z góry – mówi Mirosław Mroczkowski. Jak wyliczają służby, na Politechnice jest po 10 bramek na wyjście. Każda zapewnia przepustowość ok. 20 osób na minutę. Do tego są wyjścia awaryjne.

Przedstawiciele Metra zwracają uwagę, że ewakuacja powinna odbyć i zakończyć się w ciągu dziesięciu minut, a przy tym wydarzeniu trwała znacznie krócej. – Według wstępnych analiz przepustowość stacji umożliwiała sprawne, bezkolizyjne jej opuszczenie przez pasażerów. Występowały elementy drobnego zdezorientowania podróżnych, ale to jest naturalne – przekonuje Mroczkowski.

Nie oznacza to jednak, że nie należy absolutnie niczego poprawiać. Wiadomo już, że pracownicy metra nie są zbyt dobrze zauważalni i rozpoznawalni przez pasażerów. – Pracownicy byli, ale słabo widoczni. Będziemy ich przemundurowywać, żeby byli bardziej widoczni – mówi Krzysztof Malawko.

Gdy zatrzyma się pociąg w tunelu

Wiadomo, że pasażerowie nie powinni ewakuować się „na własną rękę” z pociągu, który z jakichkolwiek przyczyn zatrzyma się w tunelu. – Nie możemy dopuścić do sytuacji, kiedy pasażerowie otwierają sobie dowolne drzwi i wychodzą na tory – podkreśla Anna Bartoń z Działu Rzecznika Prasowego Metra Warszawskiego i zwraca uwagę na szynę prądową, która poza stacją nie jest osłonięta. – Dla nas bezpieczniej jest doprowadzić pociąg do stacji i przeprowadzić ewakuację z poziomu peronu – mówi Mirosław Mroczkowski. Możliwości udzielenia pomocy w tunelu są znacznie ograniczone, nie mówiąc już o wydłużonym czasie reakcji.

Może oczywiście dojść do sytuacji, gdy pociąg zatrzyma się w tunelu bez możliwości jazdy. – Na przyszłość należy bezwzględnie słuchać maszynisty. Wszyscy maszyniści wiedzą, co robić. To właśnie maszynista decyduje o ewakuacji i ją prowadzi od czoła pociągu. Wpierw musi być jednak potwierdzenie wyłączenia napięcia. Jeżeli pasażerowie zaczną postępować pochopnie, może dojść do tragedii – ostrzega Mroczkowski.