Metro: Powstaną ogromne podziemne „zajezdnie”. Co z Morami?

II linia metra będzie rozbudowywana w dwóch fazach – w sumie w kierunku zachodnim powstanie pięć stacji, a we wschodnim-północnym sześć. Inwestycja będzie wiązała się ze zwiększeniem liczby pociągów na stanie Metra Warszawskiego. Do ich obsługi niezbędne jest odpowiednie zaplecze. – W tej chwili stacja Kabaty jest rozbudowywana o kolejną halę – będzie miejsce na obsługę nowych pociągów. Miejsce będzie też w torach odstawczych, które zostaną zbudowane pod ziemią – mówi Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego.

W koncepcjach architektoniczno-budowlanych nowych stacji przewidziano ogromne przestrzenie pod komory torów odstawczych. Przykładowo – na I linii są to zazwyczaj dwa dodatkowe tory odstawcze pomiędzy torami szlakowymi (na ostatnich Młocinach są więc w sumie cztery równoległe tory), umożliwiające odstawienie w danej lokalizacji do czterech składów. Podobna zasada została zachowana na centralnym odcinku II linii. Dalej już proponowane układy torów robią się bardziej skomplikowane. Przykładowo na stacji końcowej C21 Bródno przy Kondratowicza przewidziano aż jedenaście równoległych torów. Tory zaczną się rozdzielać jeszcze przed peronem pasażerskim.

Czy przy tak rozbudowanych torach odstawczych zajezdnia na Morach, na zachodnim odcinku, będzie jeszcze w ogóle potrzebna? – Na pewno niezbędnym elementem dokończenia II linii metra jest zbudowanie w stosownym momencie Stacji Techniczno-Postojowej Mory wraz z dojazdem. Trzeba zbudować STP Mory. To nie jest plan, który można ciągle odsuwać w czasie – zapewnia Lejk. Jak dodaje, trwają teraz rozmowy z miastem i ZTM jak rozłożyć w czasie realizację tego obiektu. – Myślę, że w niedługim czasie będą podejmowane decyzje w tej sprawie – dodaje prezes Metra.

Po zrealizowaniu drugiego etapu rozbudowy II linii (tzw. 3+2) pociągi dojadą na odcinku zachodnim do stacji C4 Powstańców Śląskich. Do przewidzianej lokalizacji STP brakować będzie jeszcze trzech stacji. Wcześniej rozważany był pomysł budowy tunelu technologicznego z pozostawieniem miejsca na przyszłe stacje, ale teraz wariant ten upadł. Na takie rozwiązanie jednak, niesłużące pasażerom, najpewniej nie znalazłyby się środki unijne. – Opłaca się – z punktu widzenia wygody pasażerów – żeby łącznie z budową STP powstała chociaż stacja C1 Połczyńska. Jeżeli chcemy tym tunelem technologicznym jeździć z pasażerami, to nie ma mowy o tym, żeby te stacje nie były gotowe w takim stopniu, który umożliwia prowadzenie ewakuacji. Różnica między stacją w stanie surowym, na której można prowadzić wyłącznie ewakuację, a stacją kompletnie wyposażoną jest na poziomie 15%. Optymalnie więc jest po prostu zbudować te stacje – mówi Jerzy Lejk.

Budowa ostatniego odcinka zachodniego budzi jednak wątpliwości części komentatorów w związku z niewielkim, jak dotąd, zagospodarowaniem. Niemniej pola na zachód od Lazurowej są teraz intensywnie zabudowywane. Ponadto budowa stacji w rejonie pętli Os. Górczewska, przy jednej z ulic wylotowych, daje możliwość zlokalizowania węzła przesiadkowego – na pewno dogodniejszego niż przy Powstańców Śląskich. Kolejnym takim miejscem przy sąsiedniej wylotówce jest stacja Połczyńska.