Metro przesuwa stacje II linii, ale wielkie komory odstawcze zostają

Lokalizacja stacji II linii metra na skrajnych odcinkach zachodnim i wschodnim-północnym od dawna budzi sporo dyskusji. Metro Warszawskie z wiceprezydent Renatą Kaznowską poinformowało dzisiaj (18 listopada) o zmianach lokalizacji kilku stacji. – Jedno z pierwszych moich spotkań z prezesem Metra dotyczyło lokalizacji stacji.  Okazało się, że możemy wprowadzić pewne zmiany. Metro budujemy na całe życie i dobrze rozwiązane węzły przesiadkowe są niezbędne – mówi Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy.

Na odcinku zachodnim

Największe zmiany dotyczą stacji C3 Lazurowa. Do tej pory była ona planowana między ulicą Klemensiewicza a pętlą tramwajową. Teraz stacja została przesunięta o 400 m na zachód i mieścić się będzie między pętlą autobusową a Lazurową. Peron został wpisany w odcinek prosty, w miejscu, w którym tunel skręca w kierunku Połczyńskiej (złagodzono łuk). Zachodnia głowica stacji znajdzie się w rejonie ul. Doroszewskiego. – Pozwoli to na lepsze przesiadki. Planujemy tutaj węzeł przesiadkowy. Jego koncepcja jest elementem niedawno ogłoszonego konkursu na koncepcję ostatnich stacji. Uczestniczy nie muszą ograniczać się do obecnego zagospodarowania terenu z pętlą autobusową i tramwajową. Chcemy, żeby to był węzeł spójny i kompaktowy – mówi Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego. Podobny węzeł jest planowany też przy pierwszej stacji, C1 Połczyńska.


mat. MW

Stacja C4 Powstańców Śląskich zostanie przesunięta o ok. 50 m w kierunku zachodnim. Jej głowica znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu Górczewskiej i Powstańców Śląskich. Wyjścia mają prowadzić na wszystkie narożniki skrzyżowania – tunel na drugą stronę Powstańców Śląskich prowadzić będzie po południowej stornie skrzyżowania.

Niestety, nie przewidziano wyjść na przystanki tramwajowe. – Wynika to z uwarunkowań – przede wszystkim kwestii możliwości ingerencji w infrastrukturę i pas drogowy, przebudowy kolektora oraz pięcioletniego okresu trwałości projektu unijnego, który w tym miejscu zrealizowano (linia tramwajowa). Analizujemy teraz różne możliwości – jeśli będzie można to zrobić, to zostaną wykonane wyjścia także na przystanki tramwajowe – zapewnia Dariusz Kostaniak, wiceprezes Metra. Jak dodaje, zmieniły się też przepisy budowlane i przykładowo wszelkie obiekty muszą być odsunięte o co najmniej 75 cm od krawędzi jezdni, co oznacza, że wyjścia – biorąc pod uwagę konieczność zachowania wymaganej i bezpiecznej szerokości – nie zmieszczą się na przystanku. Inwestycja wymagałaby więc ingerencji w pas drogowych.


mat. MW

Na odcinku wschodnim-północnym

Udało się też przesunąć stację C20 Kondratowicza w kierunku wschodnim, bliżej Św. Wincentego. Dzięki temu jedno z wyjść ma się znajdować przy skrzyżowaniu Św. Wincentego i Kondratowicza, zapewniając tym samym możliwość przesiadki na niedawno zapowiedzianą linię tramwajową na Zieloną Białołękę. Pasażerowie będą mieli ok. 60 m do przejścia pod ziemią do stacji.



mat. MW

Ostatnia stacja, C21 Bródno, zostanie przesunięta o ok. 30 m na zachód, bliżej skrzyżowania z Rembielińską. Umożliwi to wybudowanie wyjść na przystanki tramwajowe. Przesunięcie stacji i torów do nawrotu za peronem wymusi zburzenie kontenerowego przedszkola na tyle szkoły przy św. Hieronima. Zgodnie z ustaleniami z dzielnicą przedszkole zostanie wybudowane w innym miejscu, a także odbudowane w tej lokalizacji. Konstrukcja stacji i torów umożliwią w przyszłości ewentualne wydłużenie II linii.

Będzie to zarazem wyjątkowa i spora stacja. Dodatkowe rozjazdy, służące zjazdom na tory odstawcze, znajdą się przed peronem od strony wschodniej i stacji C20 Kondratowicza. Tory odstawcze będą prowadzone równolegle do hali peronowej i torów do nawrotu. Za stacją nadal więc będzie 11 równoległych torów – siedem o funkcji odstawczej i cztery służące do nawrotu.


mat. MW

Metro wybrało już projektantów dla odcinków 3+2, z jednym – zajmującym się odcinkiem bródnowskim – podpisano już umowę. Jednocześnie niedawno ogłoszono konkurs na koncepcję ostatniego, zachodniego odcinka z STP Mory. – Korekty dla 3+2 nie wpływają na cenę usługi. Umowa oraz warunki wcześniejszego konkursu umożliwiają taką zmianę – mówi Lejk. – Jeśli jednak w wyniku dalszych prac pojawią się inne pomysły, to wykonanie usługi będzie rozliczane oddzielnie – zastrzega Kostaniak. Za zaprojektowanie wyjść na przystanki tramwajowe przy Powstańców Śląskich trzeba byłoby więc zapłacić projektantom oddzielnie.

Trzeba wybudować i zaplecze, i podziemne tory odstawcze

Metro Warszawskie przekonuje, że tak rozbudowana stacja, której korpus będzie miał ok. 900 m długości, jest konieczna mimo przyspieszenia realizacji zachodniego odcinka linii z STP Mory, która ma stanowić zaplecze techniczno-obsługowe II linii. – Trzeba myśleć przyszłościowo – pod kątem zwiększania częstotliwości. Jak za pierwszym razem nie zbudujemy takiego korpusu, to już nigdy tego nie zrobimy – mówi Jerzy Lejk.

Władze Metra podkreślają, że Mory będą o połowę mniejsze niż Kabaty, stąd potrzeba utrzymania torów odstawczych na II linii. W sumie na ukończonej linii ma być 21 podziemnych miejsc odstawczych. – Tę infrastrukturę projektujemy na okres za siedem lat. Przy Morach i tych torach odstawczych będziemy mogli jeździć co 2 minuty – podkreśla Lejk.

Przyspieszenie realizacji oddzielnego zaplecza jest konieczne – wynika to z uwarunkowań prawno-technicznych związanych z przeglądami taboru oraz przepustowości łącznika między II a I linią oraz jego wpływu na funkcjonowanie I linii. – Wymiana taboru na większą skalę mogłaby się odbywać tylko w nocy. Po zrealizowaniu odcinka 3+2 (od C4 do C21) potencjał obsługowy metra wynosiłby 80 pojazdów. Osiągnęlibyśmy w ten sposób czas następstwa 4:40, który jest nie do przyjęcia. Żeby jeździć z czasem następstwa 2:20-2:50 po zrealizowaniu 3+2 potrzebujemy 105 pociągów, musimy więc zwiększyć nasz potencjał obsługowy o co najmniej 25 pociągów – podkreśla Marek Sokołowski, członek zarządu Metra ds. eksploatacji. Według wyliczeń, w przypadku zwiększenia częstotliwości do 2:00, do obsługi obu linii potrzeba 125 pociągów. Na STP mógłby też obywać się obrót składów. – Bez odwracania składów czas zużycia koła i jego obrzeża zmniejsza się o połowę. Wynika to z profilu trasy i liczby łuków, które wpływają na charakterystyczny rys zużycia tych elementów – podkreśla Sokołowski.