Metro w Krakowie w formule PPP?

Coraz częściej w debacie nad budową metra w Krakowie nie pojawia się pytanie „czy Kraków potrzebuje metra” tylko „kiedy i kosztem czego”. Dość widoczne jest słabe upolitycznienie tejże debaty. Być może dlatego, że każda z opcji politycznych zdaje sobie sprawę, że budowa metra to nie jest inwestycja z zamkniętym finansowaniem i oczywistą opłacalnością. Taka inwestycja to konieczność ponoszenia dużych kosztów samej inwestycji budowlanej nawet przez trzydzieści lat.

Najbardziej prawdopodobna jest budowa metra w Krakowie w Partnerstwie Publiczno-Prywatnym. Coraz częściej pada odpowiedź, że prywatnym inwestorem miałby być koncern Alstom, jednak ostateczny wybór partnera nastąpi dopiero w postępowaniu przetargowym. Miasto nie miałoby wykładać całości sumy potrzebnej na budowę, czyli około 6 mld zł, ale każdego roku wpłacałoby na konto partnera prywatnego co najmniej 100 mln zł w ramach spłaty zadłużenia.

O planach krakowskiego metra dyskutowano podczas debaty z cyklu „Jazda bez trzymanki” zorganizowanej przez Ośrodek Studiów o Mieście i portal LoveKraków.pl Gośćmi debaty byli Stanisław Albricht, ekspert od komunikacji i urbanistyki; Marek Bauer, dr inż. z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej oraz Sebastian Piekarek z inicjatywy Kraków Wart Jest Igrzysk.

Alstom pomoże?

Prywatnym inwestorem, którego sugerował Stanisław Albricht, miałby być Alstom. Plusem takiego rozwiązania jest brak konieczności wyłożenia całej sumy potrzebnej na budowę metra. Kwestia utrzymania przez okres umowy pozostanie po stronie partnera prywatnego. Minusem jest nawet trzydziestoletni okres spłaty zadłużenia, które rocznie może wynosić nie mniej niż 100 mln zł. Zdaniem ekspertów to jest jedyne rozpatrywane rozwiązanie, które mogłoby zostać zrealizowane również przy wsparciu Unii Europejskiej.

– Prywatny inwestor przez trzydzieści lat miałby być operatorem metra w Krakowie i będzie miał z tego zyski. Miasto wpłacałoby około 100 mln zł jako zwrot wkładu w inwestycję. Budżet Krakowa to 4 mld zł w tym roku. Kraków wyszedł z największego kryzysu, ponieważ z roku na rok budżet rośnie. Kończą się duże inwestycje miejskie, a kolejną dużą – najwcześniej za osiem lat, ma być metro. Wówczas budżet miałby sięgać 8 mld zł. Oznacza to, że mając podobne wydatki jak teraz, miasto wówczas będzie bogatsze, dlatego zwrot pieniędzy inwestorowi nie powinien być dużym obciążeniem tym bardziej, że koszty utrzymania metra ponosi operator – powiedział Stanisław Albricht, który współtworzył „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Krakowa 2013-2030”.

– Gdyby przyjąć, że pieniądze, które mamy przeznaczyć na metro, przeznaczylibyśmy na infrastrukturę miejską, moglibyśmy zbudować trzy razy to, co już mamy, do tego ścieżki rowerowe. Niewątpliwie Kraków będzie się bogacił, dlatego moglibyśmy to zbudować szybko. Niemniej jednak nie wyobrażam sobie, jak mielibyśmy oddawać firmie pieniądze, która zbuduje metro, budując do tego linie tramwajowe, które są w obecnych planach inwestycyjnych – zaznaczył Marek Bauer.

Alstom mówi tak, ale…

Alstom już wielokrotnie udowodnił, że potrafi współpracować w formule PPP, jednak jak zaznacza Marek Gawroński, dyrektor komunikacji Alstom w Polsce, ostateczny wybór wykonawcy nastąpi w postępowaniu przetargowym. Dlatego sugestie ze strony osób skupionych wokół przygotowania koncepcji krakowskiego metra, zbyt mocno wybiegają naprzód. Poza tym nie ma jeszcze gotowego nawet studium wykonalności.

– Ostateczny wybór partnera w projekcie, zakresu tego projektu i podziału ryzyk jest rozstrzygany w postępowaniu przetargowym. Alstom Transport ma ogromne, światowe doświadczenie w projektach budowy metra na całym świecie w systemie „pod klucz” (Lozanna, Singapur, Miasto Meksyk, Caracas i Sao Paulo). Ponadto, Alstom Transport zrealizował liczne projekty dla transportu szynowego w formule PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego) oraz w formie koncesji. Partnerstwo sektora publicznego i prywatnego mające na celu realizację przedsięwzięć lub świadczenie usług, tradycyjnie dostarczanych przez sektor publiczny to coraz częściej poszukiwane rozwiązanie dla realizacji dużych projektów infrastrukturalnych – powiedział naszemu portalowi Marek Gawroński.

Metro przysługą dla kierowców?

Pomysł takiego finansowania, przy obecnych potrzebach infrastrukturalnych Krakowa, z jednej strony wydaje się racjonalny, ale z drugiej rodzi obawę, że obecnie planowane inwestycje tramwajowe pójdą w zapomnienie przy wysokim zobowiązaniu finansowym w formule PPP. Dużym zagrożeniem dla miasta może stać się nie tylko finansowanie metra, ale również podejście władz do projektowania całego otoczenia infrastrukturalnego i przestrzennego wokół inwestycji metra.

Ograniczenie transportu miejskiego na liniach, które zastąpi metro, nie musi bowiem oznaczać, że kierowcy przesiądą się pod ziemię i tym samym ograniczy się emisja spalin z samochodów. – Jeśli część kierowców przesiądzie się na metro, zyskamy w środowisku. Zyska również operator metra. Ale ile z tych osób odejdzie wówczas z komunikacji miejskiej i ile straci miasto? – pytał Sebastian Piekarek.

– Kierowcy mówią: wrzućcie transport zbiorowy pod ziemię, będzie więcej miejsca dla nas. Nie zawsze takie inwestycje jak metro mają sens. Mądra władza zmieni wówczas te obszary na piesze ciągi. Inaczej tego nie widzę – mówił Marek Bauer.

Metro tak, ale nie za wszelką cenę

W dyskusji nad budową metra w Krakowie słusznie nie stawia się pytania „czy istnieje potrzeba”, ale „kiedy i kosztem czego”. Miasto rozbudowuje się. Planowane są duże projekty, takie jak Nowa Huta Przyszłości czy strefa biznesowa z wieżowcami w okolicach krakowskiego Zabłocia. Nie ulega wątpliwości, że w obliczu tych planów miasto wymaga dynamicznej poprawy stanu infrastruktury tramwajowej i drogowej do 2030 roku.

Budowę metra w Krakowie należy uznać za konieczną, ale wyłącznie przy zachowaniu obecnych, a nawet zwiększonych nakładów na inwestycje w infrastrukturę transportową. Bez takiego poglądu na sprawę mieszkańcom Krakowa zaoferuje się sieć transportu publicznego pozbawioną podstawowych cech spójnej i wydajnej sieci nieadekwatnej do rzeczywistych potrzeb miasta. Nie wspominając o patologicznym rozłożeniu nakładów finansowych na utrzymanie infrastruktury i organizację transportu publicznego, które może się wówczas pojawić.