Miasta będą mogły tworzyć strefy czystego transportu za 30 zł dziennie

Do tej pory samorządy miały prawo zamknąć jakąś część miasta dla samochodów. Nie było jednak przepisów, które pozwalałyby na stworzenie miejsc, do których pewien rodzaj samochodów mógłby wjechać za darmo, a inne musiałyby płacić. A taki jest właśnie sens podobnych stref – pojazdy elektryczne, niskoemisyjne, czy carsharingowe nie trują, lub sprzyjają ograniczeniu ruchu samochodowego, więc nie trzeba ich właścicieli zniechęcać do jeżdżenia autem.

W przygotowanej ustawie (projekt przyjął rząd, czeka na prace w parlamencie), która, choć zgodnie z nazwą dotyczy głównie elektromobilności, zawiera też szereg przepisów dotyczących ruchu samochodowego w miastach, taka możliwość się znalazła. Poza nią w przepisach są też m.in. regulacje dotyczące parkowania czy obowiązki „elektromobilnościowe” dla deweloperów i urzędów.

Co z hybrydami?

Według projektu miasta mogłyby na obszarach gęsto zabudowanych i z dużą liczbą budynków użyteczności publicznej tworzyć „strefy czystego transportu” w celu przeciwdziałania smogowi. Pojazdy, które wjeżdżałyby do niej, płaciłyby za to, ale nie więcej niż 30 zł dziennie. Zwolnione z opłat byłyby auta elektryczne, wodorowe i na gaz ziemny. Projekt ustawy nie wspomina o autach hybrydowych, co może budzić późniejsze problemy. Hybrydy plug–in, czyli te, które są doładowywane kablem, dość powszechnie, np. do celów statystycznych, traktuje się jako auta elektryczne.

Zwolnień od opłaty rząd przewidział jednak więcej. Są to samochody służb, rządowe, wojskowe, medyczne, autobusy szkolne i autobusy zeroemisyjne. Z opłaty wyłączone są pojazdy do 3,5 t, których właścicielami, posiadaczami lub użytkownikami są mieszkańcy strefy. W dodatku rada gminy może ustalić jeszcze inne wyłączenia niż wymienione w ustawie. W praktyce więc miasta mają swobodę w ustalaniu, to nie musi płacić.

Opłata, jak wcześniej wspomnieliśmy nie może przekroczyć 30 zł dziennie, choć może być pobierana w formie abonamentu lub ryczałtu. Mandat za wjazd bez opłaty może wynieść 500 zł.

Bliżej Londynu niż Paryża

Podobne rozwiązania nie są powszechne na świecie, bo choć skuteczne, są bardzo kosztowne politycznie. Na razie przedstawiciele największych polskich miast, ale też np. Zakopanego, zapowiadają z entuzjazmem, że będą je stosować. - Propozycję utworzenia takich stref uważam za bardzo dobrą i będę do tego rozwiązania przekonywał radnych, od których pewnie zależeć będzie ostateczna decyzja - mówi prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak, cytowany przez oficjalny serwis urzędu miasta.

Ale w Polsce każda zmiana, która może uderzyć w swobodę ruchu samochodowego, lub uderzyć kierowców po kieszeniach wywołuje duży sprzeciw. Zwykle podnoszony jest argument, że uderza się w najbiedniejszych, a ewentualne wyższe opłaty nie sięgną tych, których stać na najnowocześniejsze auta. Wspomniane przepisy idealnie pasują do tego argumentu.

Projektodawcy nazywają swoje rozwiązanie „strefą czystego transportu” i wiążą je z czystością powietrza, choć w istocie to co proponują, nie jest strefą niskoemisyjną, czyli obszarem, do którego wjazd ogranicza się w zależności od rodzaju samochodu, a konkretnie jak bardzo truje spalinami otoczenie (takie działają w Paryżu, czy w niemieckich miastach) i nie można się od tego „wykupić”, a strefą płatnego wjazdu, czyli obszarem, za wjazd do którego się płaci (najbardziej znana tego rodzaju strefa działa od kilkunastu lat w Londynie – 11,5 funta za wjazd, podobna w Sztokholmie). Tego rodzaju strefy mają na celu raczej ograniczanie ruchu samochodowego i rozładowywanie korków. Efekt ekologiczny uzyskiwany jest przy okazji.

Warto też pamiętać, że wprowadzenie taje strefy, to dość duże wyzwanie logistyczne. Poza jej oznakowaniem, konieczne jest też stworzenie systemu poboru opłat i ich sprawdzania. W Londynie służą do tego kamery skanujące tablice rejestracyjne, co bywa zawodne (w Sztokholmie jest łatwiej, bo strefę ograniczają mosty prowadzące do centrum). Dla miast oznacza to więc, przynajmniej na wstępie, spory wydatek.