Moderusy są takie, jakich życzy sobie klient [ROZMOWA]

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: Na TRAKO można oglądać tramwaj Moderus Gamma, który na początku lata był testowany w Poznaniu. Ale te tramwaje, które ostatecznie tam trafią w ramach przetargu na 50 pojazdów, będą się od niego różnić. Czym?

Jarosław Bakinowski, wiceprezes Modertrans Poznań: Dla nas nazwa Gamma oznacza tramwaj całkowicie niskopodłogowy. Ale Gamma Gammie nierówna. Klienci określają w specyfikacji tyle indywidualnych wymagań, że w zasadzie ten tramwaj, który trafi do Poznania, będzie innym pojazdem niż ten, który prezentujemy na targach. Tam wymogiem są wózki obrotowe, a w tym tramwaju są sztywne. Specyficzne dla każdego miasta są systemy sterowania zwrotnicami, sygnalizacją, informacja pasażerska, układy radiotelefonów. To tramwaj szyty na miarę. Ten tramwaj ma charakter prezentacyjny. Teraz przez dwa-trzy tygodnie będzie jeździł w Gdańsku. Pytały się o niego tez inne miasta.

Dla was to nowy temat. Do tej pory zajmowaliście się pojazdami z częściowo niską podłogą.

I cały czas je produkujemy. Realizujemy zamówienia z Wrocławia i poprzednie zamówienie z Poznania. Nasze pojazdy jeżdżą w Szczecinie, czy na Śląsku. To ważny element produkcji.

Dlaczego trzymacie się takiej konstrukcji, skoro inni producenci produkują pojazdy niskopodłogowe?

Robimy to, czego życzy sobie klient. Często zdarza nam się słyszeć takie pytania, ale przecież nie będziemy poprawiać kupującego. Należy mu się ukłonić w pas i podziękować, że chce kupować akurat taki pojazd i właśnie od nas. A jeśli, tak jak w Poznaniu, punktacja jest tak skonstruowana, że całkowicie niska podłoga jest bardzo ważna, możemy zaproponować i taki pojazd.

Dostajecie rykoszetem za decyzje miast, tak jak niedawno we Wrocławiu, gdzie pomysł nam kupienie nie w pełni niskopodłogowych tramwajów spotkał się z duża krytyką?

Jeśli miasto dysponuje określonym budżetem, a chce wymienić jak najwięcej tramwajów, musi wybrać i zwykle określa mniej więcej 25 proc. niskiej podłogi. Dla osób, które jej potrzebują, czyli niepełnosprawnych, starszych, z wózkiem dziecięcym, to moim zdaniem wystarczająco. A sam tramwaj można szybko wyprodukować i jest tańszy w zakupie.

Co chyba najważniejsze, taki tramwaj, w ciągu 30 lat eksploatacji jest mniej więcej o połowę tańszy niż całkowicie niskopodłogowy. A szczególnie w przypadku tramwajów to dla przedsiębiorstw komunikacyjnych ważniejsze niż cena zakupu.

Czy sądzi pan, że gdy skończy się obecna perspektywa unijna i pieniędzy na zakupy taboru będzie mniej, tramwaje tylko częściowo niskopodłogowe będą chętniej kupowane?

Tak może być. Na pewno miasta bez unijnego wsparcia będą oglądały każda złotówkę z obu stron przed wydaniem. Dziś wystarczy kilkunastoprocentowy wkład własny i można mieć nowoczesny tabor. Ale wątpię, że era niskopodłogowych tramwajów tak nagle się skończy. Pasażerowie przyzwyczajają się do komfortu, do dynamicznej informacji pasażerskiej i rożnych udogodnień.

Kilka miesięcy temu w rozmowie z nami prezes Bręczewski wspominał, że Modertrans nie ściga się z większymi polskimi producentami tramwajów, że jednak zawsze będzie firmą o nieco mniejszej skali. Ale dostawa pięćdziesięciu tramwajów to bardzo duże zamówienie. Może jednak?

Trzeba mieć pokorę. Kontrakt jest duży, ale wciąż jesteśmy dwadzieścia razy mniejsi niż Pesa, która w dodatku ma w ofercie wszelkie możliwe produkty z branży pojazdów szynowych. Nawet jeśli się trochę rozwiniemy, to oni też się rozwiną. Solaris był od nas dziesięciokrotnie większy jeszcze przed połączeniem ze Stadlerem. A teraz to nawet nie wiem o jakim mnożniku należy mówić.

Modertrans to bardziej producent nowych pojazdów, czy modernizator istniejących?

Gdyby pan mnie zapytał kilka lat temu, odpowiedziałbym, że to drugie. Ale ostatnio mamy więcej zamówień na nowe tramwaje. W tym Moderus Beta, o którym ktoś kiedyś powiedział, że to po prostu zmodernizowany tramwaj i jakoś tak krąży ta opinia. A to nieprawda. To od początku był nowy projekt.

Ale nie pomijamy, tej modernizacyjnej części, zresztą jesteśmy dziś chyba jedyną firmą w Polsce, która to robi. To specyficzna działalność, często związana z niewielkimi zamówieniami, wymagająca elastyczności. Ale z drugiej strony nie pociągająca za sobą takich kosztów jak produkcja nowych tramwajów.

Jest szansa, że za kilka lat Modertrans ruszy z ofertą za granicę?

Mamy niewielkie zagraniczne doświadczenie. Niepełnopojazdowe. Dostarczaliśmy wózki specjalistyczne do klientów z Austrii i Niemiec. Naszym partnerem były przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Ale do tego trzeba dojrzeć. Wyprodukowanie tramwaju jest nawet mniej kłopotliwe, niż zapewnienie mu potem odpowiedniego serwisu.